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Aus der Neuen Solidarität Nr. 44/2007 |
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Von Dr. Hal Cooper jun.
Dr. Cooper ist beratender Ingenieur (Fa. Cooper Consulting Co., Kirkland, Washington) und hat umfangreiche Arbeiten für das vorgeschlagene Projekt einer Eisenbahn- und Tunnelverbindung unter der Beringstraße, die Alaska-Kanada-Bahnverbindung und ähnliche Projekte durchgeführt. Bei der Kiedricher Konferenz des Schiller-Instituts gab er eine vor allem auf Abbildungen und Karten gestützte Zusammenfassung eines umfassenden Papiers, das er für die Konferenz ausgearbeitet hatte, aus dem wir hier aus Platzgründen nur einen kurzen Ausschnitt wiedergeben können. Es trägt den Titel „Die weltweite strategische Bedeutung der internationalen Eisenbahnkorridore zur Verbindung zwischen den eurasischen und nordamerikanischen Landbrücken“. Das vollständige Papier mit allen Abbildungen finden Sie in englischer Sprache auf der Internetseite www.schillerinstitute.org.
Die Canadian Arctic Railroad hat eine technische und wirtschaftliche Machbarkeitsstudie über den Vorschlag in Auftrag gegeben, eine neue, 2400 km lange Bahnverbindung im Nordwesten Nordamerikas zu bauen, um die 800-Meilen-Lücke zwischen Alaska und British Columbia zu schließen. Diese neue Eisenbahn soll dazu dienen, Güter und Maschinen nach Alaska, ins Yukon-Territorium und in den Norden British Columbias zu schaffen, um dort die wirtschaftliche und soziale Entwicklung zu fördern, und um Rohstoffe aus dieser Nordregion ins übrige Kanada und in die 48 südlichen Bundesstaaten der USA zu bringen. Die vorgeschlagene Alaska-Kanada-Bahnverbindung ist als erste, entscheidende Verbindung eines künftigen weltweiten Eisenbahnnetzes geplant, das Asien, Europa und Afrika durch einen neuen, 100 km langen Eisenbahntunnel an der Beringstraße zwischen Rußland und Alaska mit Nord- und Südamerika verbinden soll.
Der wichtigste Schluß der Machbarkeitsstudie ist, daß die vorgeschlagene Alaska-Kanada-Eisenbahn sowohl technisch als auch wirtschaftlich machbar ist. Es gibt keine ernsthaften oder unüberwindlichen technischen Probleme, die einem Bau der Alaska-Kanada-Bahnverbindung entgegenstünden, da man bestehende Eisenbahntechnik nutzen könnte. Darüber hinaus gibt es keine unüberwindlichen natürlichen Barrieren wie Flüsse, Ozeane oder Berge, die den Bau der Alaska-Kanada-Bahnverbindung unmöglich oder zu teuer machen würden.
Eine technische Frage beim Bau des Eisenbahntunnels nach Rußland betrifft die unterschiedliche Spurweite der im Westen üblichen Normalspur (1435 mm) und der russischen Spurweite (1520 mm). Man hat vorgeschlagen, daß in Rußland einstweilen zwei parallele Gleise, jeweils eines in beiden Spurweiten, gebaut werden, bis eine längerfristige Umstellung des russischen Bahnnetzes auf die Normalspur als einheitliche Spurweite erfolgt.
Das Projekt der vorgeschlagenen Alaska-Kanada-Bahnverbindung ist ein technisch und wirtschaftlich machbares Projekt, dem keine offensichtlichen Hindernisse im Wege stehen. Für das Projekt sind 4-6 Mrd. $ nötig, um die zwischen 1300 und 2100 km langen neuen Bahngleise zu legen und die bestehenden Bahnstrecken auf bis zu 1500 km auszubauen. Dem Bau der Dease Lake-Linie soll erst die Fort Nelson-Linie folgen, um ein Gesamtnetz von rund 3500 km zu schaffen, und dann die Tintina-Trench-Linie. Dieses Projekt kann als Grundlage für die Schaffung einer 13.000 km langen direkten Bahnverbindung zwischen Nordamerika und Eurasien dienen, wobei der geschätzte Kapitalbedarf einschließlich der Stromversorgung 65-75 Mrd. $ innerhalb von zehn Jahren beträgt. Dieses Netz könnte dann zu einem noch größeren, 20.000 km umfassenden Netz elektrifizierter Eisenbahnstrecken ausgebaut werden, das sehr bald bis zu 10.000 MW zusätzlicher Stromerzeugungskapazitäten erfordern würde.
Der Bau der ersten Alaska-Kanada-Bahnverbindung wird voraussichtlich 4-5 Jahre dauern, dem folgten weitere Baumaßnahmen zur Erweiterung des Netzes in den folgenden 10-20 Jahren. Das Frachtvolumen auf der vorgeschlagenen Alaska-Kanada-Bahnverbindung wird im Verlauf des Projektes voraussichtlich nach und nach von 10 auf 120 Mio. t im Jahr steigen, bei einem Passagierverkehr von 1000 bis 5000 Personen pro Tag. Die wichtigsten transportierten Gütern werden Kohle, Öl, Erdgas, Erze, Stahl, Forstprodukte, Chemikalien, Container und Konsumgüter sein, die von und nach Alaska, dem Yukon-Territorium und British Columbia gebracht werden. Nach der Fertigstellung des vorgeschlagenen Eisenbahntunnelprojektes an der Beringstraße könnte die transportierte Gütermenge auf bis zu 300 Mio. t im Jahr steigen.
Man rechnet damit, daß die vorgeschlagene Alaska-Kanada-Bahnverbindung später jährliche Einnahmen zwischen 2 und 6 Mrd. $ und einen Nettogewinn von 1-3 Mrd. $ jährlich erwirtschaften wird. Der Deckungsgrad der Schuldendienste wird auf 50% bis 460% im Extremfall eingeschätzt, wobei die mittelfristigen Werte zwischen 150% und 350% liegen. Der erwartete Gewinn aus den Investitionen in das Projekt wird auf 10-20% pro Jahr geschätzt, mit einer Amortisierungsdauer zwischen 5 und 20 Jahren. 15% und 15 Jahre werden den Berechnungen zugrunde gelegt. Man erwartet, daß die Einnahmen aus dem Güterverkehr auf 50-75 Mrd. $ im Jahr steigen werden, während der Schuldendienst auf 10 Mrd. $, die Fixkosten auf 5 Mrd. $ und die Transitgebühren auf 5 Mrd. pro Jahr geschätzt werden.
Die Fertigstellung der Alaska-Kanada-Bahnverbindung wird voraussichtlich unmittelbar 3000 bis 5000 Arbeitsplätze während der Bauphase und weitere 1000 bis 1500 permanente Arbeitsplätze für den Betrieb der Eisenbahn schaffen. Die Fertigstellung der Alaska-Kanada-Bahnverbindung würde eine substantielle neue Wirtschaftsentwicklung im gesamten Nordwesten Nordamerikas ermöglichen, mit einer deutlichen Zunahme von Beschäftigung, Unternehmen und Tourismus. Ein ähnlicher Nutzen wird sich in ganz Eurasien ergeben. Die Gesamtzahl der Arbeitsplätze, die unmittelbar für den Bau des gesamten Welt-Eisenbahnnetzes geschaffen werden, könnte während der bis zu 20 Jahre langen Bauphase zwischen 25.000 und 50.000 liegen. Für den Betrieb dieser neuen Bahnstrecken in den folgenden 50 oder mehr Jahren wären zwischen 5000 und 10.000 Beschäftigte notwendig.
Die Fertigstellung der Alaska-Kanada-Bahnverbindung bereitete den Boden für die Verbindung der gesamten weltweiten Eisenbahnsysteme zu einem einzigen Streckennetz, das dem Frieden und Wohlstand diente. Die Fertigstellung der Alaska-Kanada-Bahnverbindung zum Rest Nordamerikas könnte durch die besseren wirtschaftlichen Bedingungen 175.000 bis 300.000 Arbeitsplätze und zwischen 450.000 und 750.000 neue Einwohner in den Nordwesten Nordamerikas bringen. Die gesamten Kapitalkosten für die Verbindung des weltweiten Eisenbahnnetzes werden auf 125 bis 150 Mrd. $ geschätzt. Das ist weniger als das, was der Irakkrieg bisher gekostet hat...
Entscheidend für das Alaska-Kanada-Projekt ist die Unterstützung der Regionalregierungen, insbesondere die der Gouverneurin von Alaska, Sarah Palin, des Premiers des Yukon-Territoriums, Dennis Fentie, und des Premiers von British Columbia, Gordon Campbell. Außerdem müssen US-Präsident George Bush, der kanadische Premierminister Stephen Harper, der russische Präsident Wladimir Putin und der chinesische Präsident Hu Jintao zusammen eine unterstützende Grundlage schaffen, um diese Projekte zu verwirklichen, die in Hinsicht auf die weltweite Schaffung von Arbeitsplätzen durch diese Nordstrategie der Entwicklung von Energie und Wirtschaft zum gegenseitigen Nutzen aller sind. (Es wurde vorgeschlagen, dieses Gipfeltreffen in Nome in Alaska durchzuführen, weil kein anderer Ort besser geeignet wäre.)
Sehr wichtig wird auch sein, wegen der möglichen Folgen des Projektes für ihr Land und ihre Völker die Vertretungen der Eingeborenen entlang der vorgeschlagenen Alaska-Kanada-Bahn mit einzubinden. Zu diesen Gruppen gehören die Körperschaft der Eingeborenen Alaskas, die „First Nations“ in Kanada und die Indianerstämme in den 48 südlichen Bundesstaaten der USA. Die Bedeutung dieser Gruppen entlang der Alaska-Kanada-Bahnverbindung kann gar nicht überschätzt werden, wenn es darum geht, die notwendige Grundlage der Unterstützung zu gewinnen, damit dieses Projekt Früchte tragen kann.
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