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Aus der Neuen Solidarität Nr. 5/2008 |
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18 Jahre nach dem Fall der Mauer hat Europa immer noch ein erschreckendes Infrastrukturdefizit. Das Platzen der Illusionen an den Börsen sollte Anlaß geben, sich auf die Realwirtschaft zurückzubesinnen und dieses Defizit durch ein Magnetbahn-Bauprogramm zu überwinden, um innerhalb der kommenden 40 Jahre alle Kontinente der Welt durch ein modernes Magnetbahnnetz miteinander zu verbinden.
Blickt man zurück auf die Zeit unmittelbar nach dem Mauerfall 1989, erinnert man sich an eine Aufbruchstimmung nicht nur in der breiten Bevölkerung, wie sie sich in den damaligen Montagsdemonstrationen im Osten zeigte, sondern auch unter Politikern und Experten. Über Nacht sah man ganz neue Möglichkeiten, endlich die wegen der Weltkriege und der Trennung Europas in Ost und West nie verwirklichten großen kontinentalen Verkehrsausbauprojekte in Angriff zu nehmen.
Dieser Aufbruchstimmung entsprach auch das große Interesse für den damals gemachten Vorschlag Lyndon LaRouches zum Aufbau einer Entwicklungsachse Paris-Berlin-Warschau, bei der die Magnetschwebebahntechnik die Grundlage der neu zu errichtenden Verkehrsverbindungen bilden sollte. Mit dem Transrapid genauso schnell wie im Flugzeug durch Europa, von West nach Ost ebenso wie von Nord nach Süd reisen zu können, war eine Vision, deren Umsetzung innerhalb von 10 oder 15 Jahren realistisch erschien.
Was aber für die meisten Menschen als wünschenswert galt, war ein Schreckgespenst für jenes Kartell monetaristischer Bankiers, das solche Projekte für reine Verschwendung von Hunderten von Milliarden von Mark hielt, die sie lieber zum Aufpumpen ihrer spekulativen Finanzblase verwenden wollten. Und bei dieser Sabotage der großen kontinentalen Verkehrsprojekte waren die Grünen und die Bürokratie behilflich.
Zwar wurde 1994 noch der deutlich abgespeckte Delors-Plan in der Form des Christophersen-Plans von der Europäischen Union angenommen, aber das war ein Programm, das im wesentlichen dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur im Westen Europas diente und die Existenz des Transrapidsystems gar nicht zur Kenntnis nahm. Ein Vorschlag noch aus der Sowjetunion von 1990, die bestehenden Eisenbahnsysteme von Ost und West miteinander durch großzügige Ausbauprojekte zu modernisieren und zu vernetzen, traf bei der EU damals auf taube Ohren. Und selbst für die Verwirklichung der westlichen Projekte gab die Brüsseler EU-Bürokratie das Geld nur mit teils erheblicher Verzögerung und tröpfchenweise frei. Der bereits im Februar 1992 unterzeichnete Vertrag von Maastricht verbot den EU-Regierungen über sein Spardiktat sogar gänzlich, irgendwelche Gelder in große Projekte zu investieren.
Die ansonsten erfreuliche Nachricht von Ende November 2007, daß die EU etwa fünf Milliarden Euro für insgesamt 29 Verkehrsprojekte bewilligt habe, sagt aber auch viel über die besagten bürokratischen Verzögerungen aus. Diese Projekte, einschließlich der Brücke über den Fehmarnbelt oder die Bahnverbindungen von Berlin bis nach Palermo beziehungsweise von Paris bis Bratislava waren bereits 1994 in der EU-Liste aufgeführt.
Jetzt aber, Ende 2007, ist für jedermann - selbst für viele der bisher aufs reine Geldmachen dressierten Bankiers - sichtbar, daß alle Bemühungen der vergangenen 17 Jahre, Milliarden und Abermilliarden von Euros (bzw. der vorherigen nationalen Währungen in Europa) aus Budgets für verhinderte Projekte zur Fütterung der spekulativen Blase abzuzweigen, endgültig gescheitert sind. Es ist nun allerhöchste Zeit, diese Kollapsdynamik aufzuhalten und die Riesensummen, wie sie die Europäische Zentralbank derzeit Woche für Woche als Notkredit an die taumelnden Banken vergibt, statt dessen gezielt in große Infrastrukturprojekte zu investieren, wie sie 1989/90 noch in der Diskussion waren.
Für Deutschland, das in jeder Hinsicht der eigentliche Drehpunkt sämtlicher Verkehrsachsen in Europa ist, heißt das, daß es endlich dem Transrapid Vorrang einräumen und dabei eine Führungsrolle einnehmen muß, dem eurasischen Kontinent ein Transportsystem zu geben, das dem 21. Jahrhundert angemessen ist. Da die herkömmlichen Hochgeschwindigkeitssysteme Europas, der TGV und der ICE, ohnehin im Zeitraum 2010 bis 2020 erneuert werden müssen, bietet sich die Chance, hier auf die Magnetschwebebahntechnik umzustellen - bei Kosten, die für den Bau nicht höher liegen und im Betrieb sogar niedriger sein dürften, nicht zuletzt weil der Verschleiß beim berührungsfrei fahrenden Transrapid wesentlich geringer ist.
Würde sich die Bundesregierung, ausgehend vom jetzt gerade in Gang gebrachten Projekt in München, endgültig für den Transrapid als künftiges System für den Allgemeinbetrieb entscheiden, könnte sie sich auf eine Vielzahl von bereits vorgedachten Entwürfen aus den frühen 90er Jahren berufen und hätte im übrigen eine weitere Vielzahl von Initiativen der Industrie- und Handelskammern, von regionalen und lokalen Verbänden und Bürgergruppen als politische Unterstützung. Das betrifft jene Handelskammern im Norden, die schon seit Jahren für eine Transrapidverbindung von Holland nach Deutschland und Dänemark bis nach Schweden eintreten; das betrifft die Handelskammern in Nordrhein-Westfalen, die ihre Region mit den Benelux-Ländern verbinden wollen; das betrifft auch jene, die den Transrapid zwischen Hamburg und Berlin, zwischen Berlin, Leipzig und Dresden, zwischen Dresden, Prag und Wien und weiter bis nach Bratislava und Budapest fahren sehen wollen; das betrifft auch jene, die Dresden mit Wroclaw (Breslau) und Kiew verbinden wollen, oder München mit Mailand, oder auch Frankfurt über Wiesbaden, Mainz und Bingen mit Hahn und weiter bis Luxemburg und Brüssel. All diese Projekte sind gefordert worden, etliche davon sind schon im Detail so weit vorgedacht, daß ihre Verwirklichung relativ zügig in Angriff genommen werden könnte.
Es gibt weitere Projekte. Als nach der Wiedervereinigung die Verlegung der Bundesregierung von Bonn nach Berlin auf die Tagesordnung rückte, kam die Idee auf, beide Städte direkt über einen Transrapid zu verbinden, die es Bundesbeamten ermöglicht hätte, innerhalb von zwei Stunden von Bonn nach Berlin und umgekehrt zu fahren. Der FDP-Politiker Möllemann forderte vor 10 Jahren, sämtliche deutschen Städte mit mehr als 100 000 Einwohnern über die Magnetschwebebahn miteinander zu verbinden - das hätte ein Streckennetz von etwa 5000 Kilometern Gesamtlänge ergeben. Und der CDU-Politiker Haase, damals Wirtschaftssenator in Berlin, forderte, auch vor 10 Jahren, sogar den Transrapid von Berlin bis nach Beijing (etwa 9000 Kilometer Distanz) - eine weitgehende Annäherung an das, was die LaRouche-Bewegung schon 1994 in ihrem Programm zum Ausbau der Eurasischen Landbrücke gefordert hatte.
Die Verwirklichung beispielsweise des Möllemann-Vorschlags hätte etwa 300-350 Milliarden Euro gekostet - das ist über einen Zeitraum von 10-15 Jahren nicht allzuviel Geld, wenn man bedenkt, daß die Europäische Zentralbank innerhalb von nur zwei Monaten ebensoviel in das marode, aber nicht zu rettende Finanzsystem allein an Notkrediten hineingepumpt hat.
Im Gegensatz zu dieser monetaristischen Kapitalvernichtung bringen die Milliarden, die in ein breitflächiges Transrapidnetz investiert werden, einen volkswirtschaftlichen Nutzen, der den noch übertreffen dürfte, den der Bau des von Friedrich List angeregten ersten deutschen Eisenbahnnetzes Mitte des 19. Jahrhunderts brachte. Das Schienennetz, das zwischen 1834 und 1867 entstand, bildete die Grundlage für die Vervielfachung des deutschen Wirtschaftspotentials mit dem Großstart der Industrialisierung in den 70er Jahren. Eine erste Stufe des Transrapidnetzes, die im Jahr 2025 in Deutschland fertiggestellt wäre, brächte eine Vervielfachung des heutigen Produktionspotentials weit über die Schaffung von Arbeitsplätzen, die unmittelbar mit dem Bau selbst und der Bauteilefertigung einhergehen (etwa 80 000 Arbeitsplätze pro 10 Milliarden Euro an Investitionssumme), hinaus.
Und was für Deutschland gilt, ist ebenso gültig für andere Länder im benachbarten Europa, und von Rußland bis nach China. Für den Alpenraum, den Balkan, den Kaukasus und Zentralasien bis hin zum Bergmassiv zwischen Nordindien und Westchina ist der Transrapid wegen seiner höheren Steig- und Kurvenfähigkeit dem Rad-Schiene-System mehrfach überlegen und deshalb ohnehin die einzig sinnvolle Technik für diese Regionen. Und außerdem: eben weil der Transrapid schnell von Tempo 0 auf 200, 300 oder 400 beschleunigen und abbremsen kann, ist er auch geeignet, in dichter besiedelten Regionen mehr Haltepunkte anzulaufen, so daß er auch Verwendung als Regional- und Nahverkehrssystem finden kann - etwa wie jetzt in der Region Shanghai geplant mit einem Magnetschwebezug, der maximal Tempo 100 fährt.
Das Standardmodell des Transrapids, wie es derzeit in Deutschland vorliegt, hat sein großes Potential natürlich auf großen, in länderübergreifenden und vor allem kontinentalen Trassen, ähnlich der heutigen Transsibirischen Bahn. Und ein ganz besonderes Potential hätte der Transrapid als Frachtversion mit leicht verringertem Tempo, die auch hochempfindliches Frachtgut schwingungsfrei, weil auf einem Magnetfeld schwebend, ans Ziel bringen könnte.
Da nun einmal die Entscheidung gefallen ist, die erste kommerziell genutzte Transrapidtrasse in der Münchner Region zu bauen, sollte man am besten auch von dort aus weiterplanen. Erwägenswert ist der Vorschlag der beiden CSU-Landtagsabgeordneten Stahl und Donhauser, von München eine Trasse zunächst nach Regensburg zu legen und dann weiter nach Prag. Für die nächsten Jahre sollte es dabei jedoch nicht bleiben. Parallel hierzu könnte der Bau einer Trasse Berlin-Dresden-Prag in Gang gebracht werden, ebenso einer Trasse von Kopenhagen über Hamburg und von dort nach Amsterdam. Eine Großtrasse Berlin-Warschau über Poznan, von Warschau nach Gdansk und weiter auf der Baltikroute bis nach St. Petersburg und Helsinki, gleichzeitig eine andere Trasse von Warschau über Minsk nach Moskau wären Transrapidprojekte, mit denen man ebenso ab 2010 beginnen könnte.
Bei all dem ergibt sich von selbst, daß das vor 7 Jahren abgeblasene Projekt Hamburg-Berlin wieder aufgenommen wird, ebenso wie Berlin-Leipzig-Nürnberg-München. Und während man von Kopenhagen aus in Richtung Stockholm und Oslo weiterbaut, geschieht das gleiche von Hamburg aus in Richtung Süden, über Hannover, Kassel, Frankfurt, Stuttgart, und weiter über die Schweiz nach Italien.
Von Moskau aus, ähnlich der Transsibirischen Bahn, würde der Transrapid weiter bis an die Ostküste Rußlands ausgebaut werden, wobei ein Abzweig nach Norden, auf die Beringstraße zu, weitergeführt würde durch einen Tunnel in Richtung Alaska. Von dort ginge es weiter nach Süden, über Kalifornien, Mexiko und die Westküste Mittel- und Südamerikas bis nach Buenos Aires.
Früher oder später würde man von Stuttgart aus nach Frankreich und Spanien bauen, von dort durch einen Tunnel unter der Gibraltarstraße nach Nordafrika und entlang der afrikanischen Westküste endlich bis nach Kapstadt an die Südspitze des afrikanischen Kontinents gelangen. Ebenso verliefe entlang der nordafrikanischen Küste eine Trasse, die sich am Suezkanal träfe mit einer anderen, die von der Türkei aus kommend nach dorthin führte. Gleichzeitig würde ein Neubau der berühmten Bagdadbahn beginnen, in einer Verlängerung der Trasse Berlin-Dresden-Prag über den Balkan durch einen Bosporustunnel nach Istanbul, durch die Türkei und Nordsyrien über den Irak an den Golf, wo zwei Trassen parallel entlang der arabischen und der persischen Küste verliefen. Im Iran würden dann, als Nachfolgeprojekte für die heutigen Rad-Schiene-Trassen des Nord-Süd-Korridors, Transrapidstrecken, von St. Petersburg kommend, nördlich vom Schwarzen Meer links und rechts am Kaspischen Meer vorbei führend, zusammentreffen und könnten zum indischen Subkontinent weitergebaut werden, ebenso in Richtung Zentralasien.
Dies wäre eine erste Stufe eines Magnetschwebebahnsystems, das Eurasien, Nord- und Südamerika, Afrika und den arabischen Raum miteinander durchgehend verbände. In der zweiten Stufe würde man ins jeweilige Inland bauen, so daß nach und nach auch die abseits der Küsten liegenden Regionen verkehrsmäßig angeschlossen würden. Während Tunnelprojekte für die Anbindung von England, Schottland und Irland sowie für Japan relativ unproblematisch wären, würde man, um auch Australien anzuschließen, wohl vorerst auf eine Fährverbindung setzen, so daß dann alle besiedelten Kontinente an ein einheitliches Netz angebunden wären. So wäre, ausgehend vom Jahr 2010, etwa im Jahr 2050 die Grundstruktur eines weltweiten Transrapidnetzes fertiggestellt, vergleichbar dem Eisenbahnnetz, das in Europa in den 40 Jahren zwischen 1830 und 1870 errichtet wurde.
Rainer Apel
Dieser Aufsatz stammt aus der BüSo-Broschüre: „Nach dem Finanzkrach: Bauen wir die Weltlandbrücke!“
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Lesen Sie hierzu bitte auch: Den Transrapid für das „Land der Erfinder“! - Neue Solidarität Nr. 49/2007 „Denkwürdiger Tag“ für den Transrapid - Neue Solidarität Nr. 40/2007 Das Ende der Ära Stoiber - auch für den Transrapid? - Neue Solidarität Nr. 38/2007 50-Jahre-Perspektive des Schiller-Instituts wird öffentlich diskutiert - Neue Solidarität Nr. 32/2007 Aufbaustimmung in aller Welt - wann folgt Deutschland? - Neue Solidarität Nr. 17/2007 „Magnetschwebebahn mit 431 km/h über den Kattegat“ - Neue Solidarität Nr. 14-15/2007 München: OB schürt Ablehnung des Transrapid - Neue Solidarität Nr. 20/2006 Kernthema: Transrapid - Neue Solidarität online |
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