|
| [an error occurred while processing this directive] |
|
|
|
| Kernthemen | Suchen | Abonnieren | Leserforum |
|
Aus der Neuen Solidarität Nr. 33/2007 |
|
|
|
„Die Ermittler im Fall der Katastrophe von Minneapolis haben sich immer noch nicht der Hauptursache zugewendet“, erklärte der Eisenbahn- und Verkehrsberater Hal Cooper am 6. August gegenüber EIR. „Diese Ursache liegt darin, daß Brücken und Autobahnen weit größere Verkehrsvolumen als die verkraften müssen, für die sie gebaut wurden. Das Hauptproblem ist dabei die steigende Belastung durch Schwerlastkraftwagen, die allgegenwärtig sind.“
Tatsächlich geht dieses Problem auf die jahrzehntelange Politik der Finanzoligarchie zurück, die, im Bunde mit dem Ölkartell, mit Autobahn- und Immobilieninteressen, die Entwicklung von Hochgeschwindigkeits- und Magnetbahnen zugunsten eines wahnsinnig hohen Verkehrsvolumens des mit Ölprodukten betriebenen LKW- und PKW-Verkehrs verhindert hat. Im Jahr 2000 gab es in den USA 8,74 Mio. Schwerlastkraftwagen, die ihre Fracht über das amerikanische Straßennetz transportierten, und zwischen 1990 und 2000 wuchs die durchschnittliche Zahl der gefahrenen Kilometer pro LKW um 48%.
Die von den LKW verursachten Schäden an der Verkehrsinfrastruktur sind viel größer, als die meisten annehmen. Die Amerikanische Vereinigung der Landesautobahnbeamten (AASHTO) hat eine Formel entwickelt, um die Beziehung zwischen der Achslast (bzw. dem Gewicht der LKW) und den Fahrbahnschäden abzuschätzen. Demnach verursacht ein einziger, fünfachsiger 40-Tonnen-Laster mehr Schäden als 10.500 PKW mit jeweils 1,5 Tonnen Gewicht. Obwohl die PKW also zusammen knapp 16.000 Tonnen wogen, war die Abnutzung der Straßen durch einen einzigen 40-Tonnen-Laster größer. Die AASHTO-Studie ergab, daß die Abnutzung der Fahrbahnen bei einer linearen Steigerung des Fahrzeuggewichts geometrisch wächst. Wenn man also das Gewicht eines 40-Tonners um 25% steigert (in Deutschland werden derzeit 60-Tonner gestestet), steigt die Belastung der Verkehrsbauten um 300%. Dabei ist die jeweilige Achslast, die Konzentration des Gewichts an den einzelnen Achsen, entscheidend.
Auch wenn derzeit LKW mit einem Gesamtgewicht von mehr als 40 Tonnen die amerikanischen Bundesautobahnen nicht befahren dürfen (ähnliches gilt auch in Deutschland), haben 20 Bundesstaaten Ausnahmeregelungen erlassen, wonach LKW bis 45 Tonnen, in manchen Fällen sogar bis 60 Tonnen, die Bundesautobahnen befahren dürfen. Dadurch entstehen enorme Schäden. Die oberste Schicht der Fahrbahnen wird abgerieben, gleichzeitig werden die Fundamente übermäßig belastet. Wenn man den 158.912 schadhaften Brücken Amerikas - das sind 26,9% aller Brücken des Landes - dieses zusätzliche Gewicht aufbürdet, sind weitere Brückeneinstürze geradezu vorprogrammiert.
Ein weiteres wesentliches Element solcher Katastrophen ist, daß beim Bau der Brücken nach 1967 zunehmend auf eine ausreichende Sicherheitsreserve bei der Tragfähigkeit verzichtet wurde. Früher baute man Brücken so, daß sie weit mehr Gewicht tragen konnten, als sie tatsächlich tragen mußten. So wurde beispielsweise die Brooklyn-Brücke in New York, als sie 1887 von John A. Roebling gebaut wurde, so konstruiert, daß sie - auch wenn sie heute ebenfalls baufällig ist - auch heute noch den Verkehr bewältigt, obwohl sie anfänglich fast nur von Pferdefuhrwerken genutzt wurde.
|
Lesen Sie hierzu bitte auch:
Was wir aus der Katastrophe von Minneapolis lernen müssen! - Neue Solidarität Nr. 33/2007 Ist Cheney eine Brücke zu weit gegangen? - Neue Solidarität Nr. 33/2007 LaRouche fordert „Bank für Infrastrukturentwicklung“ - Neue Solidarität Nr. 33/2007 Nachrichten zur Infrastruktur - Neue Solidarität Nr. 33/2007 |
|
|
| Kernthemen | Suchen | Abonnieren | Leserforum |
