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Von Benoit Odille
In Anlehnung an meine Kollegen und als konkretes Beispiel für physische Ökonomie möchte ich über das Tunnelprojekt unter der Beringstraße sprechen, das kürzlich in Verbindung mit dem Treffen zwischen Trump und Putin wieder größtes Interesse geweckt hat und das seit langem Teil unseres Projekts der Weltlandbrücke ist.
Ich erinnere mich noch sehr gut daran, wie ich 2008 dank der Aktivisten von Solidarité et Progrès zum ersten Mal davon hörte und sofort dachte: Das ist revolutionär! Allerdings absolvierte ich damals eine Ausbildung zum Luftfahrtingenieur, also für Flugzeuge, nicht für Züge. Am wichtigsten war mir aber, wie man Menschen miteinander verbinden und ihre Lebensbedingungen verbessern kann.
Abb. 1: Wirtschaftsplattformen der Menschheitsgeschichte: Die Kombination
verschiedener Arten von „Feuer“ und Maschinen ermöglicht höhere
Energiedichten.
Abb. 2: Vergleich der Energiedichten verschiedener Energiequellen
Bevor ich zum eigentlichen Thema komme, möchte ich einen Punkt aufgreifen, den ich in einer Vortragsreihe zur physikalischen Ökonomie im März angesprochen habe. Ein zentrales Konzept der physikalischen Ökonomie nach LaRouche ist das, was er die „wirtschaftliche Plattform” nennt: Jede Stufe der menschlichen Evolution wird durch eine Reihe von Technologien bestimmt, die einen bestimmten Mindestgrad an Wirkung, vereinfacht gesagt an Effizienz, aufweisen und die durch eine Energiequelle mit einer bestimmten Energiedichte, man könnte auch sagen Leistung, gespeist werden.
Abbildung 1 zeigt die verschiedenen wirtschaftlichen Plattformen der Menschheitsgeschichte; sie zeigt die kohärente Gesamtheit der Technologien, die es in jeder Periode ermöglichte, den jeweiligen Lebensstandard der Menschen zu sichern.
Wir unterscheiden auch die wichtigsten Energiequellen, die eine bestimmte Entwicklungsstufe ermöglichen: Holz, Wind, Wasser, Holzkohle, Kohle, Öl, Gas und schließlich Kernenergie. Diese Energiequellen werden immer dichter und kompakter (Abbildung 2).
Um sie nutzen zu können, waren für jede einzelne grundlegende Entdeckungen erforderlich – Entdeckungen, die vorhandene Vorstellungen in Frage stellten. Ihre Anwendung durch Technologie stellte auch die Methoden in der Wirtschaft völlig auf den Kopf und hat deren Gesamteffizienz grundlegend gesteigert.
Die Abfolge der Plattformen war zwar diskontinuierlich, hatte aber einen kontinuierlichen Wachstumseffekt auf die Kapazität unseres Planeten hinsichtlich der Anzahl der Menschen und ihrer Lebensqualität.
Das ist die treibende Kraft der menschlichen Entwicklung, und wir können sehen, daß es völlig im Einklang mit dem steht, was über Gödel und das Prinzip der Unvollständigkeit gesagt wurde (siehe den Vortrag von Sébastien Drochon, „Kurt Gödel und die glückliche Unvollständigkeit”, in dieser Ausgabe).
Nachdem wir das festgestellt haben, können wir uns wieder der Idee eines Tunnels unter der Beringstraße zuwenden. Inwiefern ist dieses Projekt eine „Plattform der geringsten Wirkung“ für die Menschheit?
Die Idee ist nicht neu. Das erste Projekt wurde schon unter Präsident Lincoln in den Vereinigten Staaten konzipiert, und 1890 schlug Gouverneur William Gilpin eine interkontinentale Eisenbahnverbindung mit einem Tunnel unter der Meerenge vor (Abbildung 3). Am 30. März 1867 hatten die Vereinigten Staaten Alaska von Rußland gekauft.
Auf russischer Seite war das die Zeit der Transsibirischen Eisenbahn von Sergej Witte.
1902 erhielt der französische Ingenieur Loïc Lebel von der russischen Regierung die Genehmigung, die Machbarkeit eines Eisenbahntunnels unter der Meerenge zu untersuchen. Zar Nikolaus II. erteilte 1905 eine vorläufige Genehmigung, aber das Projekt wurde 1907 aufgrund politischer Instabilität und der Befürchtung einer Einmischung der USA aufgegeben.
Zu dieser Zeit war Frankreich mit großen Ingenieursprojekten wie dem Panamakanal beschäftigt, aber Lebels Projekt für die Beringstraße erhielt weder staatliche Unterstützung noch öffentliche Mittel.
Die Idee tauchte dann Anfang der 1960er Jahre während des Kalten Krieges unter dem Namen „Kennedy-Chruschtschow-Weltfriedensbrücke” wieder auf, wie aus kürzlich in Rußland entdeckten sowjetischen Dokumenten hervorgeht, dort steht: „Könnte und sollte gemacht werden!” (Abbildung 4)
Lyndon LaRouche sprach bereits 1978 darüber, aber eine viel wichtigere Rolle gewann das Projekt ab 1997 mit der Kampagne für die Weltlandbrücke und dann 2007 auf einer internationalen Konferenz des Schiller-Instituts, auf der Ingenieure wie Hal Cooper und Georges Kumal überzeugende technische Machbarkeitsstudien vorstellten, aus denen ich auch Illustrationen entnommen habe (Abbildung 5).
Zuletzt tauchte das Projekt während des Gipfelstreffens zwischen Trump und Putin in Anchorage in Alaska wieder auf. Der Kreml-Gesandte Kirill Dmitrijew forderte den gemeinsamen Bau eines „Putin-Trump-Tunnels“, und Präsident Trump sagte, der Vorschlag sei interessant und er werde ihn prüfen. Die Russen begannen die Machbarkeitsstudie etwa im April 2025.
Wir haben also ein Projekt, das Teil eines Friedensplans zwischen den beiden größten Atommächten der Welt sein könnte.
Betrachten wir das Projekt nun aus physikalisch-ökonomischer Sicht.
Zunächst möchte ich Ihnen die physikalischen Einschränkungen näherbringen, die dabei auftreten werden.
Beispiele für bereits existierende Lösungen:
Die Vereisung von Zügen und Gleisen wäre ein großes Risiko:
Bestehende technische Lösungen:
Konkrete Beispiele:
Was sollen wir in diesem Chaos tun?! Wir werden eine Menge Ingenieure und Techniker brauchen!!!
Die andere Einschränkung ist der Respekt vor den Menschen. Die physikalische Ökonomie vergißt nicht den Menschen, der ihr Grund und Zweck ist. Daher müssen die Bedürfnisse der indigenen Bevölkerung Sibiriens und Alaskas angemessen berücksichtigt werden, um sie in das Projekt einzubinden, ohne ihre Bräuche, ihre lokale Wirtschaft und ihre Gefühle zu verletzen.
In diesem Zusammenhang habe ich mir den Dokumentarfilm The Strait Guys angesehen, in dem Georges Kumal, Scott Spencer und Viktor Rasbegin Gemeinden in Alaska und Rußland besuchen, und der sehr bewegend ist. Ich kann ihn nur empfehlen. Er kostet nur 10 Dollar.
Ich habe mit den Einschränkungen begonnen, weil sie auffälliger sind und zu oft übersehen werden. Aber bei einem physischen Wirtschaftsprojekt muß man sich zunächst fragen, ob wir eine Plattform mit weniger Aufwand erreichen werden, die besser ist als die vorherige. Werden wir die Geometrie der Wirtschaft verändern? Werden wir die wirtschaftliche Raum-Zeit hin zu größerer Effizienz und höherer Produktivität der menschlichen Arbeitskraft verändern?
Schauen wir uns das genauer an.
Helga Zepp-LaRouche sagt dazu: „Dieses Projekt würde es uns ermöglichen, die riesigen unerschlossenen Ressourcen Sibiriens sowie die amerikanischen Arktis-Ressourcen an Öl, Gas, Edelmetallen aller Art und Süßwasser zu nutzen... Es könnte das ideale Programm werden, um Krieg zu verhindern und den Wohlstand der Welt erheblich zu verbessern.“
Abb. 6: Die durch die Beringstraßen-Verbindung zu erschließenden
Rohstoffvorkommen in Sibirien und Alaska sind immens.
Die Ressourcen in Sibirien und Alaska sind tatsächlich immens. Neben Öl und Gas umfassen sie zahlreiche Mineralien, die in andere Teile der Welt exportiert werden könnten, um sie dort in Technologien zu verwenden. Die Effizienz der Eisenbahn im Vergleich zum Straßenverkehr macht sie zu einem Prinzip der geringsten Anstrengung. Sie spart Aufwand.
Betrachtet man das andere „konkurrierende“ Transportmittel, das Schiff, so sieht man auf einer Karte vom Nordpol aus, daß es bei einer runden Erde schneller ist, durch die Meerenge zu fahren, als den gesamten Pazifik zu überqueren – auch wenn die Landlogistik ebenfalls ihre Nachteile hat.
Der Vorteil des Zuges gegenüber dem Schiff (oder dem Flugzeug) besteht jedoch darin, daß er allen Gebieten, durch die er fährt, zugutekommt. Um diese Verkehrskorridore herum werden sich neue Städte, Industriezentren, Kultur- und Wissenschaftszentren entwickeln, ja ganze menschliche Siedlungen in unwirtlichen Regionen. Dort werden Glasfaser und Strom installiert, für alle großen und kleinen Unternehmen und Handwerker, die sich dort niederlassen. Die Einführung der Kernenergie der Vierten Generation wird es ermöglichen, Wärmenetze zu geringeren Kosten zu betreiben und den rauen klimatischen Bedingungen entgegenzuwirken.
Viktor Rasbegin, ein russischer Ökonomen und Ingenieur, Freund von Georges Kumal und Mitbegründer der „Interhemispheric Group for the Bering Strait Tunnel and Railway”, sagte 1993 treffend:
„Dieses Projekt eröffnet völlig neue Möglichkeiten für die Organisation globaler Güterströme. Es betrifft etwa fünf Prozent des weltweiten Güterverkehrs... Investitionen sind kein Hindernis... Das Projekt wird sich in 15 bis 20 Jahren selbst finanzieren. Für Jakutien hat der Bau der Eisenbahn bereits dazu beigetragen, die Kosten für die Lieferung einer Tonne Fracht um den Faktor 7 oder 8 zu senken. Dieses Projekt ist aus Sicht der Entwicklung der gesamten Infrastruktur Nordostrußlands von entscheidender Bedeutung...”
Es wäre schon gut, wenn das nur die einzigen Vorteile wären. Aber die physische Wirtschaft denkt noch weiter. Unser hauseigener Ingenieur Yves Paumier hat in einem sehr lesenswerten Artikel über den Tunnel unter Gibraltar die entsprechende Vision entwickelt. Yves erklärt, daß das Projekt nicht nur der gesamten Menschheit Wohlstand bringen wird, sondern daß es auch die Entwicklung neuer Technologien erfordert, die als Sprungbrett für die nächste Plattform der physischen Wirtschaft dienen werden.
Zwei Innovationen sind besonders erwähnenswert:
Genau so müssen wir in der physischen Ökonomie vorausschauend handeln. Wir müssen immer an die nächste Stufe der menschlichen Evolution denken und uns darauf vorbereiten.
Ich möchte mit einem Zitat von Viktor Rasbegin schließen: „Das Hauptproblem ist politischer Natur. Eine Einigung scheint für die beteiligten Länder – Rußland, die Vereinigten Staaten, Kanada sowie die ostasiatischen Länder, die an diesem Projekt interessiert sind – schwierig zu sein.“
Anmerkung
1. „Ein Tunnel unter dem Golf von Gibraltar, klar, aber zwei!”, Internetseite der Solidarité et Progrès (auf Französisch).
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