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Der Westerwald-Taunus-Tunnel
Bahnfrachtverkehr im Zeitalter der Neuen Seidenstraße
Von Dean Andromidas
Gerade in Deutschland sind die Eisenbahnverbindungen nicht optimiert für den effizienten und schnellen Transport von Gütern. Ingenieure und regionalen Bürgerinitiativen setzen sich daher für ein Großprojekt ein, das den Bahngütertransport durch den Korridor entlang des Rheintals erleichtern soll: den Westerwald-Taunus-Tunnel.
Abb. 1: Mögliche Trasse des vorgeschlagenen Westerwald-Taunus-Tunnels.
Ist Deutschlands Verkehrsinfrastruktur fit für die Integration in die Verkehrskorridore der Neuen Seidenstraße, die jetzt überall in Eurasien entstehen? Die Neue Seidenstraße existiert bereits, sie verbindet die gesamte eurasische Landmasse von Portugal und Spanien bis Wladiwostok und Shanghai, und sie entwickelt sich weiter. Güterschnellzüge fahren über die Neue Seidenstraße in deutsche Städte wie Duisburg und Hamburg oder durch Deutschland weiter nach Frankreich und Spanien. Aber es ist noch viel zu tun. Es sind zwar im wachsenden Netz der Infrastrukturkorridore überall bereits Eisenbahnverbindungen vorhanden, aber sie sind nicht optimiert für den effizienten und schnellen Transport von Gütern. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei gemütlichen 60 Stundenkilometern, und das Verkehrsnetz hat viele Engpässe, so daß die „Schnellzüge“ mit Gütern meist mehr als zwei Wochen brauchen, um von China Städte in Westeuropa zu erreichen. Aber es sind Technologien verfügbar, mit denen diese Zeit halbiert werden könnte.
Der folgende Bericht befaßt sich mit einem dieser Engpässe in Deutschland und mit einem Lösungsvorschlag deutscher Ingenieure und Bürgerinitiativen, die genau die Weitsicht besitzen, die wir für das 21. Jahrhundert brauchen. Diese Ingenieure und regionalen Bürgerinitiativen setzen sich für ein Großprojekt ein, das den Bahngütertransport durch den Korridor entlang des Rheintals erleichtern soll: den Westerwald-Taunus-Tunnel. Einzelheiten findet man auf der Webseite www.westerwald-taunus-tunnel.de.
Vorgeschlagen wird ein 118 km langer Tunnel von St. Augustin bei Bonn am Ostufer des Rheins nach Hochheim bei Wiesbaden nahe der Mündung des Mains in den Rhein (Abbildung 1). Die Strecke wäre 50 km kürzer als die gegenwärtige, die direkt durch das Rheintal führt. Nach dem Vorbild des Gotthard-Basistunnels würden zwei Gleise durch Zwillingstunnel verlaufen, durch welche Züge mit bis zu 160 km/h fahren können, und das möglicherweise sogar automatisiert ohne Personal.
Der Tunnel wäre eine Entlastung und Umgehung für eine der engsten und tiefsten Stellen des Rheintals, die heute zu den wichtigsten Verbindungen für den Güterverkehr zählt. Die Strecke ist sehr malerisch, u.a. führt sie am berühmten Loreleyfelsen vorbei, und ist deswegen als UNESCO-Weltkulturerbe eingestuft, aber die Bahnstrecke ist die vielleicht rückständigste in ganz Deutschland. Außerdem fahren die Güterzüge die ganze Nacht hindurch, was nicht nur lange Warteschlangen an Bahnübergängen verursacht, sondern auch eine unerträgliche nächtliche Lärmbelästigung für die Anwohner bedeutet. Laut den EU-Vorschriften müssen Arbeitskräfte mit Gehörschutz arbeiten, wenn die Lärmemissionen der von ihnen bedienten Maschinen 85 Dezibel (dB) überschreiten, aber der Lärm des Bahnverkehrs im Rheintal überschreitet oft sogar 110 dB. Dementsprechend verärgert ist die Bevölkerung in der Region, und viele Menschen sind bereits in andere Teile Deutschlands abgewandert.
Derzeit fahren rund 400 schwere Güterzüge täglich durch das Rheintal, viele davon nachts. Die Bahnanlagen wurden vor über 150 Jahren gebaut und waren ursprünglich für eine Achslast von 3 Tonnen ausgelegt. Heute wird eine Achslast von 23 Tonnen erreicht, was bereits teilweise zu einer Absenkung der Gleise geführt hat. Die Deutsche Bahn hat zwar eine Hochgeschwindigkeitsstrecke für den Personenverkehr zwischen Frankfurt und Köln gebaut, die weiter östlich außerhalb des Tales verläuft, aber diese ist aufgrund ihrer Steigungs- und Gefällestrecken nicht für den Güterverkehr geeignet.
Schon die Menschenrechte der Bürger in der Region sind sicher eine ausreichende Rechtfertigung für das Projekt, aber noch wichtiger ist, daß es sich um ein unverzichtbares Verbindungsstück für die Neue Seidenstraße zwischen Europa und Eurasien handelt. Das Projekt wäre eine praktische Lösung für die drastische Zunahme des Bahnfrachtverkehrs, die hier wie überall in Europa zu erwarten ist.
Abb. 2: Die Transeuropäischen Verkehrskorridore.
Abb. 3: Verlauf des EU-Verkehrskorridors 24 von Rotterdam durch das
Rheintal und den Neuen Gotthard-Basistunnel nach Genua.
Engpaß
Schon jetzt verkehren Güterzüge von Zentralchina nach Westeuropa in Städte wie Lodz, Duisburg, Hamburg, Lyon, in die Schweiz, nach Spanien und in andere europäische Länder. Die meisten nutzen eine von zwei Routen: Die eine führt von Chengdu in Zentralchina, wo es Anschluß an das chinesische Bahnnetz gibt, durch Kasachstan nach Rußland und dann über Moskau und Brest nach Lodz und weiter nach Deutschland. Die andere verläuft von Dalian im Norden Chinas, wo Fracht aus Südkorea und Japan zugeladen werden kann, durch Rußland, nach Sabaikalsk und weiter durch Sibirien nach Moskau und von dort weiter über Lodz nach Deutschland.
Von Lodz an folgen die Züge den Verkehrkorridoren der Transeuropäischen Netze (Abbildung 2). Diese Korridore wurden vor mehr als zwei Jahrzehnten festgelegt mit der Zielsetzung, ein effizientes, multimodales Verkehrsnetz zu schaffen, das die großen Häfen mit dem Inneren des Kontinents verbindet. Nun müssen diese Korridore auch Europas Verbindung zur Neuen Seidenstraße herstellen. So können die chinesischen Züge beispielsweise von Lodz entlang des Baltisch-Adriatischen Korridors, der zwischen dem polnischen Ostseehafen Danzig und Venedig verläuft, nach Süden bis zur Adria gelangen.
Züge nach Westeuropa folgen dem Nordsee-Baltikum-Korridor, der Verbindung von Tallinn (Estland) entlang der Ostseeküste und weiter bis zu den Nordseehäfen Bremen, Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen. Dieser Korridor kreuzt den Rhein-Alpen-Korridor. Schon heute fahren Expreßzüge aus Chengdu über Rußland und Polen bis Duisburg, das am Rhein-Alpen-Korridor liegt.
Der Rhein-Alpen-Korridor (Abbildung 3) verbindet die Nordseehäfen Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen und Zeebrugge mit dem italienischen Mittelmeerhafen Genua. In Deutschland führt er von Oberhausen entlang des Rheins nach Süden bis Basel, wo er sich verzweigt: Ein Zweig führt durch den neuen Gotthand-Basistunnel, der andere durch den Lötschberg-Basistunnel. Die beiden Tunnel sind ziemlich neu, und sie wurden gebaut, um den LKW-Verkehr durch die Schweiz zu reduzieren. Beide Strecken führen weiter nach Italien und enden in Genua am Mittelmeer.
Der Rhein-Alpen-Korridor, der durch eine der am dichtesten besiedelten Regionen Europas und sein „industrielles Herz“ führt, ist der am stärksten befahrene Eisenbahnkorridor in Westeuropa. Er kreuzt oder berührt alle wichtigen europäischen Ost-West-Korridore, darunter den Nordsee-Mittelmeer-Korridor, der von Glasgow in Schottland durch den Kanaltunnel zum französischen Hafen Marseille führt, und den Atlantik-Korridor, der von Mannheim nach Westen bis Paris und dann in südwestlicher Richtung durch Frankreich nach Spanien führt, wo er sich zu den portugiesischen Häfen Porto, Aveiro, Lissabon und Sines und zum größten spanischen Hafen Algeciras an der Bucht von Gibraltar verzweigt.
Nach Osten hat der Rhein-Alpen-Korridor, wie schon gesagt, Verbindung zum Nordsee-Baltikum-Korridor, den die Züge aus China und Rußland nutzen. In Frankfurt und Mannheim hat er Anschluß an den Rhein-Donau-Korridor, der sich bis zum rumänischen Hafen Constanta am Schwarzen Meer erstreckt.
In Italien hat er Anschluß an den Mittelmeer-Korridor, der von Sevilla entlang der Mittelmeerküste von Spanien und Frankreich nach Norditalien und von dort über Budapest bis zur ukrainischen Grenze führt.
Wegen dieser vielfältigen Anschlußmöglichkeiten nutzen die meisten Güterzüge aus China auf dem Weg zu ihren Zielen in Westdeutschland, Frankreich, Spanien, Portugal, der Schweiz und Norditalien den Rhein-Alpen-Korridor. Hinzu kommt, daß der Korridor schon jetzt durch die großen Frachtmengen aus den Nordseehäfen Rotterdam und Antwerpen, den beiden größten Häfen Europas, enorm überlastet ist. Dieser Rhein-Alpen-Korridor bildet daher das Rückgrat des europäischen Bahnfrachtnetzes, stellt aber auf dem Weg durch Deutschland einen schwerwiegenden Engpaß dar. Bisher jedoch weigern sich die deutsche Regierung und die Deutsche Bahn, etwas dagegen zu unternehmen.
Die neue Eiserne Seidenstraße
Die Neue Seidenstraße muß zu einer „neuen eisernen Seidenstraße“ werden, für die man modernste Bahntechnik nutzt und Güter auf einem eigenen Frachtschienennetz mit Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h transportiert. Transkontinentale Eisenbahnen werden oft als Alternative zur Verschiffung über See betrachtet, aber bei näherem Hinsehen kann die Bahn auch oft mit Luftfracht konkurrieren. Güterzüge transportieren im Schnitt rund 120 Container, während die neuesten Frachtschiffe bis zu 18.000 Container tragen können - solche Frachtmengen lassen sich unmöglich mit der Bahn transportieren. Trotzdem spielt die Bahn beim Transport zwischen Zielen innerhalb Eurasiens eine bedeutende Rolle zusätzlich zum Schiffsverkehr, beispielsweise bei Transporten aus Deutschland zu Zielen in Zentralasien, Westchina und Westsibirien.
In dichtbesiedelten Regionen wie West- und Mitteleuropa muß die Bahn zur Alternative zum LKW-Verkehr werden, der heute kaum noch zu bewältigen ist. Auch die Industrie muß im Rahmen eines multimodalen Verkehrsystems Hand in Hand mit den Schiffsreedereien zusammenarbeiten, um Güter von den Häfen an den Küsten Eurasiens zu Zielen im Landesinneren zu transportieren.
Es würde hier zu weit führen, auf alle Erfordernisse zur Schaffung eines solchen Netzes in Eurasien einzugehen, aber in Bezug auf den Rhein-Alpen-Korridor und den vorgeschlagenen Westerwald-Taunus-Tunnel sind einige wesentliche Punkte anzusprechen.
Es ist inzwischen ein allgemein akzeptiertes Prinzip, daß für den Güterverkehr der Zukunft ein ganz neues, unabhängiges Güterbahnnetz benötigt wird, um die Geschwindigkeit und Sicherheit zu erhöhen, und vor allem, um den extrem ausufernden LKW-Verkehr abzulösen, der die Straßen überlastet. Frankreich und Spanien haben entsprechende Strecken entlang des Atlantik-Korridors gebaut, andere Länder wie Belgien und Ungarn erwägen ähnliches.
Die am weitesten entwickelte Strecke entlang des Rhein-Alpen-Korridors ist die Betuwe-Linie in den Niederlanden, eine komplett doppelgleisige Bahnstrecke vom Europort Rotterdam bis zur deutschen Grenze bei Zevenaar-Emmerich. Der Bau wurde 1997 begonnen, 2007 wurde die ganze Strecke in Betrieb genommen. Die Baukosten betrugen 4,7 Mrd. Euro. 18 km der insgesamt 160 km langen Strecke führen durch Tunnel, 12 weitere über Brücken oder Viadukte. Sie ist ausgelegt für Frachtzüge mit einer Achslast von 23 Tonnen bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h. Demnächst sollen Tests mit automatischen Zügen ohne Lokomotivführer durchgeführt werden.
Derzeit wird nur ein Zehntel des im Hafen Rotterdam anfallenden Frachtvolumens über diese Bahnlinie transportiert, was u.a. daran liegt, daß Deutschland trotz anderslautender Vereinbarungen seine Kapazitäten auf dem Rhein-Alpen-Korridor ab Emmerich bisher nicht erweitert hat.
Auch Belgien will eine eigene Frachtstrecke von Antwerpen, Europas zweitgrößtem Hafen, entlang der alten Bahnstrecke des „Eisernen Rheins“ nach Mönchengladbach bauen, die in den 90er Jahren stillgelegt wurde.
Im weiteren Verlauf des Korridors treibt vor allem die Schweiz den Ausbau voran. Die Schweiz möchte ihre Autobahnen für schwere Lastwagen sperren und hat dazu zwei der längsten Eisenbahntunnel der Welt geschaffen. Der erste war der Lötschberg-Basistunnel durch die Berner Alpen, der die alte Bergstrecke abgelöst hat. Dieser 35 km lange Tunnel hat zwei jeweils eingleisige Röhren. Die erste dieser Röhren wurde 2007 fertiggestellt und in Betrieb genommen, aber ist die zweite noch nicht fertiggestellt, weil man Mittel für das zweite große Projekt, den Gotthard-Basistunnel, abgezweigt hat, der seinen Regelbetrieb im Dezember dieses Jahres aufnehmen wird. Mit 57 km Länge ist der Gotthard-Basistunnel der längste der Welt und eine Inspiration für Infrastrukturplaner international. Beide Tunnel werden zwar parallel für den Güter- und den Personenverkehr genutzt, sie haben aber auf jeden Fall die Effizienz des Verkehrsnetzes insgesamt dramatisch verbessert.
Solche Weitsicht endet jedoch an der deutschen Grenze. Unter der Haushaltspolitik von Finanzminister Wolfgang Schäubles „Schwarzer Null“ sind „Visionen“ aus der Politik verbannt. Erst nachdem die Niederländer in Bezug auf den Rhein-Alpen-Korridor fast zehn Jahre lang Druck machten, hat die deutsche Seite nachgegeben, sich aber trotzdem nur für die billigste und ungünstigste Option entschieden. Anstelle einer eigenen doppelgleisigen Strecke für den Güterverkehr wird nun entlang der 73 km langen Strecke von Emmerich nach Oberhausen ein drittes Gleis entlang der schon bestehenden, auch für den Personenverkehr genutzten Bahnstrecke gebaut. Dieses dritte Gleis soll zwar nur dem Frachtverkehr dienen, ist aber keine Schnellstrecke, und so wird man die Probleme entlang der Rheinstrecke dadurch kaum lösen. Die Arbeiten sollen in diesem Jahr beginnen und bis 2025 abgeschlossen sein, es sind Ausgaben in Höhe von 1,5 Mrd. Euro vorgesehen.
Auch im Oberrheintal, auf der Strecke Mannheim-Karlsruhe-Basel, verfolgt Deutschland einen ähnlich kleingeistigen Ansatz und plant, entlang bestimmter Abschnitte der bestehenden Strecke zwei weitere Gleise zu verlegen, auf denen der Betrieb von Hochgeschwindigkeitsbahnen möglich ist. Dieser Ausbau begann in den 80er Jahren und sollte eigentlich 2008 abgeschlossen sein, aber das ist auf absehbare Zeit nicht zu erwarten. Die Bundesregierung „hofft“ nun, daß die Strecke bis 2030 fertiggestellt werden kann. Dabei ist festzustellen, daß auf dieser Strecke entlang des Oberrheins keine besonderen topographischen Herausforderungen zu bewältigen sind, weil das Tal breit und relativ flach ist. Eine Hauptfunktionen dieser Strecke ist es, die Verbindung von Deutschland zum nun fertiggestellten neuen Gotthardtunnel herzustellen, aber auch in diesem entscheidenden Abschnitt des Rhein-Alpen-Korridors ist der Ausbau vor allem auf den Passagierverkehr ausgerichtet.
Den WTT bauen und ein neues Paradigma schaffen!
Ausgehend von dem Prinzip, daß für den Güterverkehr der Zukunft ein eigenes, unabhängiges Güterbahnnetz notwendig ist, könnte der Westerwald-Taunus-Tunnel (WTT) die entscheidende Wende bringen und ein neues Paradigma für den Eisenbahnverkehr in Deutschland und auf der Neuen Seidenstraße einleiten. Die notwendigen Bautechniken für das vom Gotthard-Basistunnel inspirierte Projekt sind erprobt und verfügbar.
Der Tunnel würde bei St. Augustin östlich von Bonn, nahe der beiden Kölner Rangierbahnhöfe, beginnen und dann über 118 km geradewegs nach Hochheim bei Wiesbaden führen; dort bestünde Anschluß zum Rangierbahnhof Bischofsheim, von wo aus verschiedene Eisenbahnstrecken weiterführen - entlang des Rhein-Alpen-Korridors nach Süden, aber auch nach Osten und Westen. Alternativ könnte der Tunnel bei Wiesbaden-Schierstein nach 107 km westlich der hessischen Landeshauptstadt enden und dort Anschluß an das bestehende Bahnnetz erhalten. (Die 2012 eingereichte Projektanmeldung für den Bundesverkehrswegeplan 2015, die von Dr. Ing. Rolf Niemeyer verfaßt wurde, kann auf der Internetseite www.westerwald-taunus-tunnel.de eingesehen werden.) Die Strecke wäre 50 km kürzer als die gegenwärtige, 150 Jahre alte Strecke, die direkt durch das Rheintal führt.
Der Tunnel hätte zwei Abschnitte - 71 km unter dem Westerwald und 47 km unter dem Taunus - und würde von acht Tunnelbohrmaschinen gebohrt, wie sie auch beim Bau des Gotthard-Basistunnels eingesetzt wurden. Mit dem modernen Zugsicherungssystem „European Train Control System“ (ETCS) wird in den jeweiligen Tunnelröhren des WTT eine Zugfolge von 2 Minuten möglich sein - also theoretisch bis zu 720 Züge in beiden Richtungen pro Tag, was eine erhebliche Kapazitätssteigerung gegenüber der Rheintalstrecke bedeutet.
Die Befürworter des Projekts rechnen mit Kosten von etwa 45 Mio. Euro pro Kilometer, sodaß der Tunnel als solcher etwa 5,3 Mrd. Euro kosten würde. Zusammen mit allen weiteren benötigten Anlagen, Zufahrstrecken etc. schätzen sie die Gesamtkosten des Projekts auf etwa 10 Mrd. €. Die 177 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke Frankfurt-Köln entlang der Autobahn A3, deren Bau 1995 begann und 2002 fertiggestellt wurde, kostete rund 6 Mrd. Euro.
Für alle, denen das WTT-Projekt „teuer“ erscheint: Vergleichen Sie das mit den 74 Mrd. €, die in Deutschland die Bankenrettungen bisher gekostet haben. (Wer will, kann noch die 250 Mrd. € hinzufügen, die in Europa unter dem Vorwand der „Griechenland-Rettung“ zur Bankenrettung aufgewendet wurden.)
Auch an anderen Abschnitten des Güterbahnnetzes, die durch Bevölkerungszentren führen, sind Tunnel eine interessante Lösung, aus Sicherheits- und Lärmschutzgründen und weil sie höhere Geschwindigkeiten ermöglichen. Auch wenn die meisten Brücken im Eisenbahnnetz nach dem Zweiten Weltkrieg erneuert wurden, ist das Streckennetz entlang des Rheins in seiner Grundstruktur schon 150 Jahre alt. Deshalb ist es an der Zeit, diese durch eine neue Idee zu ergänzen!