Brücken statt Bomben, Traktoren statt Panzer!

Von Rainer Apel

Wie kann Deutschland einen Ausweg aus Energiekrise, Infrastrukturverfall und Deindustrialisierung finden?

Die derzeit laufende Deindustrialisierung Deutschlands hat eine Vorgeschichte, die in einigen Schlüsselbereichen (Kohle, Stahl, Bau, Infrastruktur) bis in die 80er Jahre des vergangenen Jahrhunderts zurückreicht, an Umfang und Tempo hat sie aber vorrangig unter der Regierung von Bundeskanzler Scholz zugenommen. Verantwortlich für die alarmierende Zuspitzung der Krise ist der grün-ideologische Versuch, aus der Industrienation eine „Nachhaltigkeitsnation“ zu machen – mit drastischen Folgen für Produktion, Beschäftigung und Energieversorgung. Dieser Versuch ist bereits gescheitert, wie den nahezu täglichen Katastrophennachrichten über Pilotprojekte des „grünen Übergangs“ der deutschen Wirtschaft zu entnehmen ist: die E-Auto-Projekte der Automobilbranche, die Vision des „grünen Wasserstoffs“, die Krisen im Bau-, Maschinenbau- und Chemiesektor.

Der seit 2011 betriebene Ausstieg aus der Atomkraft (im April 23 vollendet) und ab 2020 (bis 2038 geplant) auch aus der Kohlekraft, noch in der Ära Merkel, und dazu der Ausstieg aus dem aus Rußland importierten Erdgas 2022 unter der Regierung Scholz-Habeck haben die ohnehin schon hohen Strompreise für Betriebe und Privathaushalte weiter drastisch verteuert. Stromimporte aus französischen Kernkraftwerken sind keine Lösung des Grundproblems: Eine Industrienation kann nicht auf Grundlage von Solar- und Windkraft funktionieren. Ohne Rückkehr zu einer klassischen Energieversorgung mit steigendem Atomkraftanteil hat die Industrie in Deutschland keine Zukunft.

Energiepolitik

Kein anderes Land der Welt, schon gar nicht eine der führenden Industrienationen, hat innerhalb von 13 Jahren seine ehemals zuverlässige und bezahlbare Stromversorgung systematisch selbst zerstört und damit eine für die Industrie wie auch für die privaten Haushalte ruinöse Preisinflation ausgelöst. Die Ignoranz in Sachen Energie hat Bundeskanzler Scholz eindrucksvoll unter Beweis gestellt, als er auf dem Höhepunkt einer Debatte um die Verschiebung des Atomausstieg sagte, eine Verschiebug mache keinen Sinn, weil „Atomkraft nur Strom produziert, sonst nichts“. Die akuten Probleme, im Herbst und Winter 2022 Strom für Industrie und Haushalte zu erschwinglichen Preisen zur Verfügung zu haben, zwangen Scholz immerhin dazu, den endgültigen Atomausstieg um dreieinhalb Monate auf den 15. April 2023 zu verschieben. Dazugelernt hat er jedoch nichts – er klammert sich weiterhin an die Illusion von der emissisonsfreien, nachhaltigen Energie.

Strom für die Industrie in Deutschland ist inzwischen 60 Prozent teurer als für die Industrie im Atomstrom-Nachbarland Frankreich. Die Abwanderung energieintensiv produzierender deutscher Industriebetriebe ins Ausland hat sich in der letzten Zeit beschleunigt, der sich verstärkende Prozeß der Deindustrialisierung mit dem potentiellen Verlust von Millionen Arbeitsplätzen gefährdet Deutschlands Status als führende Exportnation im Weltmaßstab.

Diese Entwicklung muß rückgängig gemacht werden durch den Wiedereinstieg in die Kernenergie, mit dem Bau von Kernreaktoren der 4. Generation als zuverlässigste, kostengünstigste und effizienteste Energiequelle. Außerdem ist die Förderung der Kernfusionsforschung zu erhöhen und zu erweitern, so daß diese künftige Energiequelle früher zur Verfügung steht. Neben dem nationalen deutschen Fusionsforschungsprojekt mit einem Stellarator in Greifswald können verstärkte Kooperationen mit dem in Frankreich derzeit errichteten internationalen ITER-Projekt (Tokamak) sowie mit Chinas nationalem EAST-Projekt (Tokamak) eingegangen werden.

Brücken statt Bomben

Kurz nach dem spektakulären Einsturz der Carolabrücke in Dresden am 11. September 2024 sagte der Präsident des Zentralverbandes des Deutschen Baugewerbes, Peter Hübner, in einem Interview mit der Frankfurter Allgemeinen Zeitung am 1. Oktober, es könnten sich weitere derartige Katastrophen ereignen, zumindest müßten viele Brücken gesperrt werden, weil sie in einem katastrophalen Zustand seien. So müßten z.B. auf 109 Kilometern der Bundesautobahn 7 zwischen Fulda und Würzburg alle Brücken dringend saniert werden.

Das nationale Brückensanierungsprogramm funktioniere zum großen Teil nicht, weil finanzielle Mittel fehlten und für viele Brücken kein konkreter Erneuerungsplan vorliege, sagte Hübner. Von den für das laufende Jahr prognostizierten 400 Brücken werde bis Ende 2024 nur die Hälfte fertiggestellt sein. Die Autobahnbehörde frage immer wieder bei den Baufirmen an, ob sie ihre Rechnungen für die geleisteten Arbeiten später als ursprünglich geplant einreichen können, weil aktuell kein Geld für die Bezahlung vorhanden ist. Weil die meisten Firmen sich soviel Großzügigkeit nicht leisten können, würden viele Bauprojekte verschoben.

Der Verweis auf die „Schuldenbremse“ (Null-Prozent-Regel) als Argument gegen eine Neuverschuldung sei der falsche Ansatz, so Hübner, denn wenn man die Infrastruktur verrotten lasse, nur um diese Regel aufrechtzuerhalten, bürde man unseren Kindern Schulden auf, weil sie bei merklich höheren Kosten nachholen müßten, was die heutige Generation bei Autobahnen und Schienen verweigert.

Allgemein sind Deutschlands Autobahnen und Schienennetz in keinem guten Zustand, und trotz der Ankündigung umfangreicher Sanierungsprogramme hat sich dieser Zustand in den letzten Jahren noch weiter verschlechtert. Das geht aus der Antwort des Verkehrsministeriums auf eine Anfrage vom Bündnis Sahra Wagenknecht (BSW) hervor.

Das Ministerium beruft sich in seiner Antwort auf die aktuelle Straßenzustandserhebung 2021/22, wie das Redaktionsnetzwerk Deutschland berichtet. Das Ergebnis für die Autobahnen: 7112 Kilometer wurden als reparaturbedürftig eingestuft. Damit ist der Reparaturbedarf im Vergleich zur letzten vorangegangenen Zustandserhebung 2017/18 noch einmal deutlich gestiegen, nämlich um genau 1315 Kilometer.

Auch bei den Autobahnbrücken hat sich nach Angaben des Ministeriums wenig getan. Rund 8000 von ihnen werden weiterhin als reparaturbedürftig eingestuft. Und das, obwohl zwischen 2021 und 2023 insgesamt 510 sogenannte Modernisierungsmaßnahmen abgeschlossen wurden.

Der „Sanierungsstau“ bei Autobahnbrücken ist kein neues Problem, 2022 hat Verkehrsminister Volker Wissing einen „Brückengipfel“ einberufen, um ihn anzugehen. Damals hinkte Deutschland bei der Instandsetzung von mindestens 4000 Brücken hinterher, wie der FDP-Politiker selbst sagte. Insgesamt seien bundesweit mehr als 10.000 Autobahn- und Bundesstraßenbrücken sanierungsbedürftig, hieß es aus seinem Ministerium.

Dem Bericht des Redaktionsnetzwerks Deutschland zufolge sieht es beim deutschen Schienennetz kaum besser aus. Die Zahl der sanierungsbedürftigen Bahnstrecken ist zwischen 2021 und 2023 erneut gestiegen: von 17.529 auf 17.636 Kilometer. Auch die Zahl der Eisenbahnbrücken, die durch Neubauten ersetzt werden müssen, stieg in diesem Zeitraum von 1089 auf 1160.

Die Deutsche Bahn hat sich ehrgeizige Ziele für die Sanierung gesetzt. Ende 2023 kündigte der Konzern an, daß Deutschlands Schienen bis 2030 zu einem „Hochleistungsnetz“ werden sollen. Bis 2030 will die Deutsche Bahn insgesamt 40 Streckenabschnitte auf gut 4000 km Gleis erneuern. Weitere 4000 km sollen durch „kleinere und mittlere Maßnahmen“ verbessert werden. Geschätzte Kosten: mindestens 45 Milliarden Euro. Insgesamt 2000 Kilometer Gleise, 2000 Weichen sowie zahlreiche Bahnhöfe und Brücken sollten laut Plan allein im Jahr 2024 erneuert werden – für rund 16,4 Mrd. Euro.

Dabei taucht das zukunftsfähige Güterverkehrsprojekt „Mittelrheintal-Tunnel“ bei den Planungen überhaupt nicht auf, obwohl es bei Kosten von 10 Mrd. Euro eine wesentliche Kapazitätsverbesserung für eine Schlüsselstrecke des europäischen Bahnguttransports von Norden nach Süden bringen würde. Aber dafür ist kein Geld da im Bundesetat.

Mit Blick auf die enorm hohen Milliardenbeträge für Modernisierung und Instandhaltung des traditionellen Rad-Schiene-Systems der Bahn zeigt sich, daß das vor Jahren mit Kostenargumenten begründete Aus für ein Magnetschwebebahnsystem eine Fehlentscheidung war. Sowohl beim Betrieb wie bei der Wartung bringen Magnetschwebebahnen wegen ihrer berührungsfreien Technik wesentliche Vorteile, die sich auch in den niedrigeren Kosten erweisen. Weil die Magnetschwebebahn in Shanghai diesbezüglich eindeutige Daten liefert, wird in China an einer ganzen Bandbreite derartiger Transportsysteme für mittlere und innerstädtische Strecken geforscht und gearbeitet.

Das ist auch in Deutschland möglich, es müssen nur die entsprechenden politischen Weichenstellungen erfolgen. Vor etwa 20 Jahren wurden noch Pläne für ein Magnetschwebebahn-Netz diskutiert, das alle deutschen Städte mit mehr als 100 000 Einwohnern verbinden würde – das kann und muß wiederbelebt werden. In der ersten Ausbauphase würden Magnetbahntrassen dem Personentransport dienen und die klassischen Schienennetze für den Gütertransport frei machen; schrittweise können dann bei Entwicklung des Magnetbahn-Gütertransports mit 200 km/h Geschwindigkeit weitere entsprechende Trassen errichtet werden. Das würde die vielbeschworene Entlastung der Straße durch die Schiene möglich machen, zumindest für den schnellen Transport von Gütern über lange Strecken.

Deutschland braucht 4 Millionen neue Wohnungen

Der Bausektor ist Stahlverbraucher Nummer Eins, deshalb ist angesichts des riesigen Nachholbedarfs in den Bereichen Infrastruktur und Wohnungsbau unverständlich, wie das Management von Thyssen-Krupp ernsthaft die Senkung der Stahlproduktion von 11 Millionen Tonnen jährlich auf 8 Millionen planen kann, ohne eine konstruktive Alternative in Betracht zu ziehen. Die Alternative bietet sich in Form eines durch staatliche Garantien abgesicherten Sofortprogramms zum Bau von mindestens 500.000 neuen Wohnungen im Jahr. Etliche Experten fordern sogar angesichts eines Mangels an 4 Millionen Wohnungen die Fertigstellung von 700.000 Wohnungen jährlich. Es wird also nicht weniger, sondern mehr Stahl benötigt.

Ein solch umfangreiches Programm über den Zeitraum von 6-7 Jahren hat es seit dem Wiederaufbau der Nachkriegszeit nicht mehr gegeben. Das Problem des enormen Nachholbedarfs ist immerhin erkannt worden, deshalb hatte die Ampelkoalition ein Programm für die Fertigstellung von 400.000 Wohnungen im Jahr angekündigt. Gleichzeitig haben jedoch undurchdachte Projekte derselben Regierung, wie zusätzliche Auflagen zur „Nachhaltigkeit“, die durch den Sofortausstieg aus dem Erdgas verursachte Verteuerung der Energiekosten und als Folge davon wiederum eine Verteuerung der Baumaterialien, eine baufeindliche Lage geschaffen. Baufirmen können oft Bankkredite nicht zurückzahlen, weil ihr fertiges Projekt nicht genutzt oder bewohnt wird. Neubauten können nicht zu akzeptablen Kosten errichtet werden oder aber Mietsteigerungen erfordern, die von Durchschnittsmietern nicht erbracht werden können. Statt 400.000 Wohnungen werden Ende 2024 nur 270.000 neu errichtet sein, und 2025 und 2026 wird die Zahl auf zunächst 220.000 und dann unter 180.000 sinken, wenn keine Abkehr von grünen Ideologieprojekten stattfindet.

Auf den Zustand der Autobahn- und Eisenbahnbrücken wurde bereits hingewiesen, der Bedarf an Stahl für deren dringliche Erneuerung dürfte die gesamte derzeitige deutsche Stahlerzeugung übersteigen. Daß Ideologen „grünen Stahl“ mithilfe von „grünem Wasserstoff“ auf Basis von Solar und Wind als Energiequellen erzeugen wollen, würde wegen der riesigen Transformationskosten Stahl als Werkstoff um das Dreifache verteuern, so daß noch weniger Erneuerung der Brücken stattfände. Paradoxerweise träfe die Preisspirale nach oben auch den Rüstungssektor, dessen ohnehin fragwürdige Pläne zur „Kriegsertüchtigung“ Deutschlands schon an den Kosten scheitern würden.

Traktoren statt Panzer

Volkswagen, Deutschlands führender Automobilhersteller, meldet einen dramatischen Rückgang der Autoverkäufe: In den ersten drei Quartalen 2024 wurden über eine halbe Million Autos weniger verkauft als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Frühere Gerüchte, wonach das Management ein „Konsolidierungs“-Programm mit drastischen Kürzungen, 30.000 Entlassungen und der Schließung von drei Produktionsstätten in Erwägung zieht, wurden bestätigt. Bei der Volkswagen-Tochter Audi zwang der dramatisch niedrige Absatz von E-Autos das Management, die Produktion zu drosseln, Kurzarbeit einzuführen und zumindest das Werk in Brüssel zu schließen, in dem 3000 Arbeitsplätze wegfallen.

Auch der Kölner Ford-Konzern, der die Produktion von Autos mit Verbrennungsmotor wie dem beliebten Fiesta eingestellt und 1,8 Milliarden Euro in die ausschließliche Produktion von E-SUVs investiert hatte, wurde von der Realität brutal zurückgeworfen: Der SUV Explorer hatte einen so schlechten Start, daß bei einem Verkaufspreis von 49.000 Euro pro Fahrzeug Verluste von 44.000 Euro entstanden. Das Management zog die Notbremse, nachdem die Verluste im dritten Quartal bereits 1,3 Milliarden Euro betrugen, und beschloss, die Tagesproduktion von 630 auf 480 zu senken, weniger Tage pro Woche zu produzieren und Kurzarbeit einzuführen.

Während grüne Ideologen, darunter viele Top-Manager der Automobilbranche, euphorisch von einer nicht allzu fernen Zukunft mit 15 Millionen E-Autos in Deutschland irgendwann im nächsten Jahrzehnt schwärmten, ist diese Zukunft nun ziemlich abrupt beendet. Die Realität ist, daß es weder genügend potentielle Käufer gibt, die den hohen Preis eines E-Autos bezahlen können, noch können die Besitzer eines solchen Autos darauf vertrauen, daß Ladestationen zur Verfügung stehen, wenn ihre Autobatterien sie brauchen.

Die Tatsache, daß die Autohersteller auch die Zahl neuer Mitarbeiter in den Forschungs- und Entwicklungsabteilungen drastisch reduziert haben – um 57 Prozent im Zeitraum Januar bis Oktober 2024 gegenüber dem gleichen Zeitraum im Jahr 2023 – ist eine ernüchternde Botschaft, daß die mit dem Absatz bestehender Automodelle kämpfende Industrie nicht an die Entwicklung neuer Modelle glaubt.

Das bedeutet für einen zentralen Sektor der deutschen Industrie, der wegen der Umstellung auf die E-Mobilität ohnehin ein Drittel seiner 900.000 Arbeitsplätze verlieren wird, daß das Scheitern des letzteren mit Sicherheit noch mehr Entlassungen nach sich ziehen wird. Der Hinweis erübrigt sich, daß mit den großen Automobilherstellern auch deren Zulieferfirmen mit weiteren Hunderttausenden von Arbeitsplätzen in die Abwärtsspirale gezogen werden, z.B. im Stahl- (in jedem PKW stecken etwa 800 Kilogramm davon) und Chemiesektor sowie in der Kabel- und Motorenfertigung. Darunter sind neben Zulieferern in Deutschland (Continental, Schaeffler, Bosch) auch etliche (wie Pierer) im europäischen Ausland.

Der Ausweg aus diesem Desaster liegt nicht im Abbau von Produktion und Arbeitskräften, und schon gar nicht in der im Rahmen der angekündigten „Kriegsertüchtigung“ drohenden Umstellung auf die Produktion von Militärfahrzeugen. Der Ausweg ist ein ziviles Umrüstungsprogramm (Traktoren statt Panzer), mit dem ein Teil der Automobilfertigung auf die Produktion anderer nichtmilitärischer Fahrzeuge umgestellt wird: Traktoren, Landmaschinen, Pickups und Lastwagen, von denen Millionen für die Entwicklung in den Ländern des Globalen Südens benötigt werden. Es ist nicht übertrieben zu sagen, daß allein Afrika 10 Millionen Traktoren für die Aufbauphase eines sich entwickelnden Agrarsektors benötigt, der die afrikanische Bevölkerung ernähren kann.

Volkswagen könnte mit der Produktion von Traktoren beginnen, die gleichzeitig robust und mit genügend elektronischer Hightech ausgestattet sind, um in Kommunikation mit satellitengestützten GPS-Daten zu funktionieren. In der ersten Phase der Umrüstung könnte VW eine Viertelmillion Traktoren produzieren und in der zweiten Phase die Produktion auf eine halbe Million und mehr steigern. Das gilt ebenso für Pickups, die von anderen deutschen und europäischen Automobilherstellern produziert werden können. Irgendwann in diesem Umrüstungsprogramm können zunehmend in Ländern des Globalen Südens selbst errichtete Werke die Produktion übernehmen.

All diese Programme sollten mit langfristigen, zinsgünstigen oder zinslosen Krediten finanziert werden, wobei mehrjährige tilgungsfreie Zeiten vereinbart werden, um die Schuldner nicht zu früh zur Rückzahlung zu zwingen, bevor deren Produktion genügend Überschuß erwirtschaftet hat.

Natürlich würden auch die traditionell stark vom Automobilsektor abhängigen Wirtschaftszweige in Deutschland und Europa, insbesondere die Stahl- und die Kunststoffindustrie, denen sonst eine düstere Zukunft bevorsteht, von einer solchen Umrüstung profitieren. All dies kann aber nicht funktionieren, wenn man, wie derzeit in Deutschland, Atomkraft, Kohle und Gas verbietet und stattdessen E-Mobilitäts-Visionen auf der Basis von unzuverlässigen, ineffizienten und teuren Solar- und Windkraftprojekten fördert. Die Zusammenarbeit mit dem Globalen Süden, der nicht die grünen Obsessionen hat, setzt allerdings voraus, daß Deutschland zu einer rationalen Energiepolitik zurückkehrt, wozu auch der Wiedereinstieg in die nukleare Stromerzeugung gehört.

Von Wolfsburg auf den Mond

Ein Teil der Umrüstungen im Automobilsektor sollte frühzeitig in die Produktion von Modulen und Komponenten für den Einsatz im Weltraum und auf dem Mond zum Personentransport und zur Güterversorgung gehen. In einer ersten Phase würden Forschungsstationen auf dem Mond errichtet, in weiteren Ausbauphasen kämen Siedlungen hinzu, wie sie der deutsche Raumfahrtpionier Krafft Ehricke bereits in den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts entworfen hat.

Automatisch betriebene Kabinen- und Containersysteme werden vor allem auf einer ständigen Mondbasis oder zwischen mehreren von ihnen sowie für die Transportinfrastruktur der Siedlungen benötigt. Deren Stromversorgung würde mit kleinen Atomreaktoren zentral gesteuert, ebenso wie die Elektrizität für automatisierte Baumaßnahmen per Zusammenfügen von Wohn- und Labormodulen. Mag sein, daß als Herstellername der Module dort dann „VW“ und „Made in Wolfsburg“ steht.

Alles Träumerei? Durchaus nicht, es wird Zeit, daß wir endlich im 21. Jahrhundert ankommen und wie Ehricke in den Weltraum hinausdenken.