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Aus der Neuen Solidarität Nr. 6/2009 |
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Hal Cooper, ein Bauingenieur und Verkehrsberater aus Seattle, setzt sich seit langem für den Bau eines weltweiten Eisenbahnnetzes ein, u.a. für den Bau einer Eisenbahnverbindung unter der Beringstraße, die Rußland mit Alaska verbinden würde. Er ist ein gefragter Redner bei wissenschaftlichen Konferenzen über große Infrastrukturprojekte in Rußland und anderen Ländern.
Im folgenden Interview setzt sich Cooper nicht nur für die Beringstraßen-Verbindung ein, sondern auch für den Bau einer Eisenbahn durch den „Tapón del Darién“(Darien-Stöpsel, auch Darien-Lücke genannt). Der Bau einer solchen transkontinentalen Eisenbahn, die Nord- und Südamerika miteinander verbinden und so die Integration des gesamten Kontinents vorantreiben würde, liegt amerikanischen Patrioten schon seit 125 Jahren am Herzen. Leute wie Henry Meiggs, Gen. William Palmer und Außenminister James Blaine haben sich im 19. Jahrhundert dafür eingesetzt, diese Eisenbahnlinie zu realisieren. Als jedoch ein von London entsandter Attentäter 1901 Präsident William McKinley umbrachte und dadurch der britenfreundliche Teddy Roosevelt ins Weiße Haus einzog, geriet das Projekt unter die Räder.
Nun besteht die Hoffnung, daß durch das von Lyndon LaRouche vorgeschlagene Abkommen zwischen den Vereinigten Staaten, Rußland, China und Indien zur Schaffung eines neuen Weltfinanzsystems auch dieses alte Projekt neuen Schwung erhalten könnte.
Das folgende Gespräch mit Cooper führte Richard Freeman vom Executive Intelligence Review.
Freeman: In der heutigen Zusammenbruchskrise würde der Güter- und Personentransport weltweit revolutioniert und die Produktivität der Weltwirtschaft auf Dauer erhöht werden, wenn die von Lyndon LaRouche vorgeschlagene Weltlandbrücke realisiert werden würde. Aber es gibt noch wichtige Lücken zu schließen, wie die Darien-Lücke und die Beringstraßen-Verbindung, bevor eine durchgehende Bahnreise von Paris bis an die Südspitze Chiles möglich wird. Sagen Sie uns etwas über diese beiden Lücken, und darüber, was man tun sollte, um dieses Problem zu beheben.
Abb. 1: Die Darien-Lücke trennt die Verkehrssysteme Nord- und
Südamerikas - hier gibt es bisher nicht einmal ausgebaute Straßen.
Cooper: Im Fall der Darien-Lücke handelt es sich um eine Landverbindung. Es gibt einen schmalen Streifen im Süden Zentralamerikas an der Grenze zwischen Panama und Kolumbien, wo der nordamerikanische in den südamerikanischen Kontinent übergeht (siehe Abb.1). In diesem Fall müßte eine etwa 110 km lange Bahnverbindung gebaut werden; stellt man das bergige Terrain und die Sümpfe im Darien-Korridor dem Gebirgsterrain und dem Permafrost an der Beringstraße gegenüber, dann hat man es in etwa mit einer vergleichbaren Verbindung über etwa die gleiche Entfernung zu tun. Aber die klimatischen, Boden- und Pflanzenbedingungen sind natürlich sehr verschieden, denn der Darien-Korridor liegt in den Tropen und die Beringstraße in der Arktis.
Betrachtet man die Landkarte, so ist die Beringstraße die kürzeste Verbindung zwischen Nordamerika und Asien, und sie ist der einzige Ort, an dem die Kontinente dicht beieinander liegen. Die Meerestiefe der Beringstraße liegt unter 70 Metern, es gibt zwei Inseln in der Mitte, und die Meeresenge ist etwa 100 km breit. Der Boden ist relativ stabil, er besteht, soweit ich weiß, vor allem aus Granit und Karbonat-Gestein, und das Erdbebenrisiko ist relativ gering. Es ist machbar.
Sehr wichtig ist, daß der Darien-Stöpsel und die Beringstraße Engpässe für den Eisenbahnverkehr nicht nur zwischen Kontinenten, sondern zwischen Hemisphären darstellen. Wir sollten diese Lücken mit Bahnstrecken überwinden, um ein einheitliches weltweites Eisenbahnnetz zu schaffen, das Afrika, Asien, Europa, Nord- und Südamerika über Land miteinander verbindet.
Freeman: Es wird wieder über die Infrastruktur diskutiert. Der neugewählte Präsident Barack Obama erwägt dem Vernehmen nach ein 800-Mrd.$-Konjunkturprogramm. Einige schlagen Umwelt-Programme wie Windmühlenfarmen und Hochspannungsleitungen vor, um den Strom in das Elektrizitätsnetz einzuspeisen, andere schlagen vor, kaputte Brücken zu reparieren, was sicherlich notwendig ist, aber das ist nicht unbedingt innovativ. Sollte die neue Regierung den Bau der Weltlandbrücke vorantreiben, mit Hochgeschwindigkeitsbahnen, vorzugsweise Magnetbahnen, zwischen der Rußland-Alaska-Verbindung an der Beringstraße durch ganz Nord- und Südamerika, würde dies den weltweiten Verkehr revolutionieren. Es wäre ein Großprojekt, das gleichzeitig ein Wissenschaftsmotor wäre. Könnte dadurch auch der Ausbau des vorhandenen amerikanischen Eisenbahnnetzes oder der Bau neuer Kernkraftwerke gefördert werden? Und könnte dadurch eine Abkehr vom Individualverkehr mit Kraftfahrzeugen eingeleitet werden?
Cooper: Wenn man ein neues Eisenbahnnetz baut, insbesondere ein elektrisches, ist für den Betrieb kein Öl erforderlich. Ich halte es für absolut notwendig, von den gegenwärtigen Verkehrssystemen wegzukommen, weil das dazu benötigte Öl völlig von der britischen Oligarchie und den mit ihr verbundenen Kräften kontrolliert wird. Das muß sich ändern, um das System durch Elektrifizierung zum Erfolg zu führen.
Wenn man ein Projekt wie dieses in Angriff nimmt, kann es wirklich als Vorbild und als Sprungbrett dienen, denn man braucht dazu viele neue Unternehmen und Industrien mit neuen Technologien, mit neuen Einrichtungen, mit neuen Arbeitern. Man muß das Bildungssystem verbessern, und was sich vor allem ändert, ist die Art, wie die Menschen denken.
Das Problem ist, daß jeder nur der zweite, niemand der erste sein will, der das Projekt startet. Deshalb ist es wichtig, dieses Projekt überhaupt in Gang zu setzen. Die Zeit ist reif dafür. Überall entstehen bereits Projekte an Orten, an die wir nie gedacht haben. Es gibt also eine von unten wachsende Bewegung für den elektrischen Hochgeschwindigkeitsverkehr.
Freeman: Gibt es heute schon eine Straßenverbindung durch die Darien-Lücke?
Cooper: Nein. Es gibt eine vorgeschlagene Route für die Panamericana, die Transamerikanische Autobahn, die aber niemals gebaut wurde. Soweit ich weiß, gibt es bis heute nur eine Schotterpiste, aber keine Straße.
Freeman: Warum ist das so? Man hatte doch viele Jahre lang Zeit, eine Straße zu bauen.
Cooper: Die herrschenden Mächte in der Finanzwelt - das ist die Londoner Gruppe mit den von ihr kontrollierten Laufburschen in New York - haben sichergestellt, daß kein Geld dafür bereitgestellt wird, und deshalb wurde sie nie gebaut. Dem müssen wir ein Ende setzen und uns über alle die „Geht-nicht“-Tricks der britischen Oligarchie, des World Wide Fund for Nature (WWF) und andere hinwegsetzen... und anfangen, unsere Wirtschaft so zu entwickeln, wie wir es schon immer hätten tun sollen.
Freeman: Sie haben zwei Routen für mögliche Eisenbahnverbindungen über die Darien-Lücke genannt. Dabei stellen sich aber große topologische Herausforderungen.
Abb. 2: Die von Hal Cooper vorgeschlagenen Eisenbahnstrecken durch die Darien-Lücke .
Cooper: Ja. Insgesamt führte die vorgeschlagene Darien-Eisenbahnverbindung durch ein Gelände mit sanften Bergen mit maximalen Erhebungen zwischen 600 m und 850 m in Kombination mit einem dichten tropischen Regenwald. Es gibt zwei alternative Routen (siehe Abb. 2).
Die Tiefland- oder Westroute verliefe in einer Höhenlage von etwa 60-90 m rund 136 km weit durch relativ flaches, feuchtes Gelände entlang der Flüsse Chucunaque und Tuira. Starke Regenfälle, dicker Dschungel, viele Insekten und Schlangen und häufige Überschwemmungen wären während des ganzen Jahres ein großes Problem. Diese vorgeschlagene Route würde parallel zur nicht fertiggestellten Panamericana verlaufen.
Die alternative Ost- oder Bergroute durch das Darien-Hindernis wäre 152 km lang, etwa 16 km länger als die Westroute durch das Tiefland. Sie würde von Merita im Tiefland von Panama zunächst nach Osten führen und dann bei relativ geringen Steigungen mit einer maximalen Höhe von 450-650 m über die Bergkette der Serrania Del Darien auf die zum Atlantik gerichtete Seite führen. Sie verliefe ebenfalls durch dichte tropische Regenwälder. Auf der Ostseite der Berge würde sie dann relativ eben bis Kolumbien weitergehen, dann von Ungua aus mit relativ sanftem Gefälle nach Chigarotto herabsteigen und schließlich den Tumarando-Sumpf durchqueren, wozu eine erhöhte Trasse errichtet werden müßte.
Freeman: Das heißt also, der größte Teil der westlichen Tiefland-Route und ein wichtiger Teil der östlichen Route von Südpanama nach Nordwestkolumbien führte durch tropische Regenwälder oder Sümpfe.
Cooper: Ja, aber das ginge sehr gut. Man muß Pfähle in den Boden treiben.
Freeman: Wie tief müßte man dazu gehen, und weiß man, wie der Untergrund beschaffen ist?
Cooper: Ich persönlich weiß das nicht, aber ich bin mir sicher, daß das bekannt ist. Ich weiß auch nicht, wie tief die Felsschicht im Boden liegt, in der man sie verankern müßte. Aber es gibt natürlich moderne Bautechniken, die entwickelt wurden, um auch auf solchen Böden bauen zu können.
Das beste Beispiel, das sich hier anbietet, ist die Atchafalaya-Dammstraße im Zuge der Interstate-Autobahn 10 zwischen Lafayette und Port Allen in Louisiana. Port Allen liegt gleich westlich von Baton Rouge. Die ganze Strecke führt durch Sumpfland. Die Atchafalaya-Dammstraße ist rund 50 km lang und ist auf Pfählen rund 13 m über dem Wasser gebaut; man fährt einfach darüber hin. Ich bin schon mehrmals darüber gefahren, zuletzt im Juli. So etwas kann man bauen. Man baut einfach durch den Darien-Stöpsel und den Tumerando-Sumpf einen solchen Damm und verlegt Eisenbahngleise darauf.
Freeman: Die Kreise des anglo-holländischen Empire würde die Strecke durch das westliche Tiefland gerne verhindern. Sie erwähnten, daß dort ein Naturschutzpark ist...
Cooper: Ja, der Darien-Nationalpark (siehe Abb. 2), der, soweit ich weiß, von der Regierung Panamas eingerichtet wurde, nachdem sich der Worldwide Fund for Nature dafür eingesetzt hatte. Ist das nicht bezeichnend? Prinz Philips Lieblingsorganisation läßt Nationalparks in den Tropen von Panama eröffnen.
Freeman: Der Versuch, eine Eisenbahnverbindung durch den Darien-Stöpsel zu führen, käme direkt mit dem Darien-Nationalpark ins Gehege.
Cooper: Soweit ich weiß, müßte man, wenn man die westliche Route verfolgen wollte, den Park durchqueren...
Freeman: Man kann sich vorstellen, daß Prinz Philips WWF das nicht gefallen würde.
Cooper: Sie würden versuchen, das zu verhindern. Das ist mein Eindruck, wenn man ihre Aktivitäten in der Vergangenheit kennt.
Abb. 3: Existierende und vorgeschlagene Eisenbahnstrecken in Nord- und Südamerika.
Freeman: Betrachten wir jetzt die Eisenbahn-Landbrücke in der westlichen Hemisphäre als Ganze (siehe Abb. 3). Neben den Bahnverbindungen durch die Darien-Lücke und die Beringstraße - für die Beringstraße braucht man natürlich einen Tunnel - gibt es weitere Teilstrecken, die noch gebaut werden müssen. Könnten Sie uns, oben angefangen, bitte erläutern, um welche Strecken es sich handelt.
Cooper: Im Nordwesten Nordamerikas gibt es, wenn man über die Beringstraße kommt, zwischen Wales/Alaska und Fairbanks/Alaska keine Bahnverbindung, das sind ca. 930 km, und dann weiter südöstlich von Fairbanks bis Fort Nelson oder Dease Lake in British Columbia gibt es ebenfalls keine Eisenbahn, das sind rund 1280 km. Dort fährt bisher gar nichts. Das ist das erste Teilstück, zusammen rund 2210 km.
Auch von Tapachula in Chiapas/Mexiko (an der Südspitze Mexikos) bis Medellin/Kolumbien gibt es auf der gesamten Strecke fast keine Gleise, bloß einige sehr kurze Stücke.
Freeman: Also durch ganz Zentralamerika?
Cooper: Durch die ganze Landenge Zentralamerikas müssen neue Eisenbahnen gebaut werden. Das ist das zweite Teilstück.
Dann klafft vom Südende Kolumbiens, von einem Ort namens Campos, bis hinunter nach Santa Cruz/Bolivien, eine weitere große Lücke, wo es keine Eisenbahnen gibt. Das ist das dritte Teilstück.
Ungefähr von Cordoba/Argentinien südwärts durch Patagonien bis Punta Arenas an der Südspitze Südamerikas fährt ebenfalls keine Eisenbahn.
Freeman: Die meisten Bahnstrecken auf der Landroute zwischen der Beringstraße und Punta Arenas in Chile müßten demnach noch gebaut werden.
Cooper: Das ist richtig.
Freeman: Wie lange würde es dauern, die Bahnverbindungen über die Darien-Lücke, unter der Beringstraße und all die anderen Strecken zu bauen, wo es noch keine Eisenbahnen gibt? Kann man verschiedene Strecken des Projektes gleichzeitig bauen?
Cooper: Ja, das kann man. Alles, was man braucht, sind finanzielle Zusagen und der entsprechende politische Wille. Ich würde sagen, die Mindestbauzeit für diese Projekte - abgesehen von der Beringstraße - ist etwa fünf Jahre, höchstens zehn, wenn man ernsthaft dazu entschlossen ist. Bis 2020 wäre in etwa meine realistische Zeitvorstellung. Die größten Herausforderungen für den Bau stellen sich bei der Beringstraße und der Darien-Lücke. Das meiste übrige wäre leichter zu bauen. Der Bau des Beringstraßentunnels würde, einschließlich der Anbindungsstrecken, etwa 10-12 Jahre bis zur Fertigstellung benötigen.
Freeman: Der Nutzen wäre gewaltig. Von Uelen am nordöstlichsten Punkt Rußlands über die Beringstraße zur Seward-Halbinsel in Alaska bis hinunter zum südlichsten Punkt, den Sie auf unserer Eisenbahnkarte angegeben haben, Punta Arenas in Chile, sind es 15.230 km. Wie lange würde es dauern, um diese Strecke mit der konventionellen Eisenbahn zurückzulegen, und wie lange mit einer Magnetbahn?
Cooper: Mit einer konventionellen Eisenbahn etwa zehn Tage, mit einer Magnetbahn etwa zwei Tage.
Freeman: Das gälte für eine Reisegeschwindigkeit von 400 km/h. Und wie lange würde Fracht benötigen?
Cooper: Mit der Magnetbahn oder der Eisenbahn wären es jeweils etwa 10 Tage.
Freeman: Wie lange würde die gleiche Distanz mit dem Schiff dauern, wenn man alle Umstände wie das Wiederauftanken etc. berücksichtigt?
Cooper: 20 bis 30 Tage oder länger.
Freeman: Die Transportdauer ließe sich also um etwa zwei Drittel verkürzen?
Cooper: Zwei Drittel ist wahrscheinlich eine ziemlich gute Schätzung.
Freeman: Das ist recht bemerkenswert. Sie haben vorgeschlagen, noch weitere Strecken zu bauen, vor allem Ost-West-Routen in Südamerika, die jetzt ernsthaft geprüft werden.
Abb. 4: Die von Hl Cooper vorgeschlagenen Eisenbahnstrecken zur
Erschließung Südamerikas.
Cooper: Richtig. Der wichtigste Korridor verliefe von Buenos Aires/Argentinien westlich nach Santiago/Chile und östlich nach Montevideo/Uruguay (siehe Abb. 4). Es wurde auch eine Route von Iquitos/Peru sowie von Paita/Peru nach Santa Cruz/Bolivien und von dort nach Santos/Brasilien vorgeschlagen. Santos ist ein Hafen etwa 90 km südöstlich von Sao Paolo/Brasilien. Chinesische, peruanische und brasilianische Bauunternehmen wollen diese Route bauen. Einer ihrer Vorteile wäre u.a., daß brasilianisches Eisenerz an die Westküste Südamerikas, nach Paita/Peru, gebracht werden könnte, von wo es auf relativ direktem Weg nach China gelangen könnte. Und es gibt noch weitere Korridore.
Freeman: Alle Strecken der Landbrücke in der westlichen Hemisphäre müßten elektrifiziert werden, entweder für Hochgeschwindigkeitsbahnen wie den französischen TGV mit einer Geschwindigkeit von 300-350 km/h oder für Magnetbahnen mit Geschwindigkeiten von 400-550 km/h. Wie viele neue Kraftwerke bräuchte man dafür, und wären dafür auch Kernkraftwerke erforderlich?
Cooper: Man bräuchte wohl mindestens 10.000 MW, um das ganze System zu elektrifizieren. Setzte man ein höheres Verkehrsvolumen an, käme man sogar auf eine Größenordnung von 20.000 MW. Ich denke, man sollte die Kraftwerke in Abständen von etwa 300-450 km entlang der vorgeschlagenen Strecke bauen. Die Kraftwerke liefern den Strom für den Bahnbetrieb. Man muß deren Kapazität verdoppeln, um auch den Strom zu erzeugen, der für die Entwicklung der Region benötigt wird. Und das wäre sehr vorteilhaft.
Kernkraftwerke wären am besten. Aber natürlich gibt es auch Wasserkraft, wie es Rußland für einen Teil der Entwicklung seines Nordostens vorschlägt, und man kann auch Kohle verwenden, solange man die Umweltfragen berücksichtigt.
Freeman: Was würde der Bau der Landbrücke vom strategischen Standpunkt für die Volkswirtschaften aller südamerikanischen Nationen und deren Industrien bedeuten?
Cooper: Die Landwirtschaft, die verarbeitende Industrie und die Bauindustrie würden stark aktiviert werden. Der Lebensstandard stiege, und die Armut würde deutlich reduziert. Die strategische Bedeutung einer Bahnverbindung über die Darien-Lücke läge darin, daß dadurch eine direkte Landverbindung über die zentralamerikanische Landenge für den effektivsten Transport von Fracht und Passagieren entstünde. Die Volkswirtschaften und Gesellschaften in allen diesen Ländern profitierten davon; ihre geographische Isolierung fiele weg, die in der Vergangenheit als Mittel diente, sie wirtschaftlich niederzuhalten und ihnen schädliche Dinge wie die Koka-Rauschgiftkultur usw. aufzuzwingen.
Freeman: Welche Wirkung hätte der Bau der Landbrücke auf die Vereinigten Staaten?
Cooper: Er würde sofort einen Boom im Bausektor auslösen - einen gewaltigen. Auch die verarbeitende Industrie erlebte einen Aufschwung, nachdem so viele Betriebe aufgrund des Freihandels kaputt gegangen sind. Man muß dafür sorgen, daß der größte Nutzen entsteht, anstatt nur auf die Kosten zu schielen, um diese Entwicklung zu fördern. Über verschiedene wirtschaftliche Multiplikatoren entstünde auch eine enorme Wirkung auf die Beschäftigung und die gesamte Volkswirtschaft.
Freeman: Können Sie grob schätzen, wie viele Menschen in Nord- und Südamerika im Rahmen dieses Großprojektes produktive Arbeitsplätze finden würden?
Cooper: Drei bis fünf Millionen, wenn man das ganze System bauen würde.
Freeman: Lyndon LaRouche hat am 25. Juli 2007 „den unmittelbaren Beginn einer globalen, finanziellen und monetären Zusammenbruchskrise“ vorhergesagt. Inzwischen ist die Welt im Griff dieser Krise. Diese Krise eröffnet aber auch Möglichkeiten, da die Bankiers und die „Autoritäten“ jetzt wie Narren ausschauen. Ist die Zeit jetzt reif, die Landbrücke mit allen ihren Vorteilen zu realisieren?
Cooper: Ja. Ich denke, als erstes müssen die Vereinigten Staaten, Rußland, China und Indien ein Bündnis schließen, das zur Grundlage eines neuen Weltfinanzsystems wird, genau wie es Herr LaRouche vorgeschlagen hat. In Lateinamerika müssen alle beteiligten Länder zusammenarbeiten, vor allem Argentinien, Brasilien, Kolumbien, Venezuela und Mexiko. Wir müssen zum Denken Alexander Hamiltons und Henry Careys zurückkehren, Kredit schöpfen und große Infrastrukturprogramme in Gang setzen, damit die Wirtschaft aller dieser Länder wieder floriert, sie wirtschaftlich auf eigenen Füßen stehen und in der Energie- und Rohstoffversorgung so unabhängig werden wie möglich. Wichtig ist die individuelle, regionale Eigenentwicklung dieser Länder, die natürlich zwischen allen diesen Nationen koordiniert werden muß.
Die Vereinigten Staaten sind immer noch im Morast des britischen Wirtschaftsdenkens gefangen, mit vorhersehbarem Ergebnis. Das können wir jetzt ändern.
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