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Aus der Neuen Solidarität Nr. 7/2008 |
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Vor kurzem charakterisierte Lyndon LaRouche China als das Land, das den derzeitigen Kollaps des Weltfinanzsystems einigermaßen in seiner aktiven Wirtschaftspolitik berücksichtige. Übereinstimmend mit LaRouches jahrzehntelanger Kritik an der amerikanischen Abhängigkeit von spritfressenden Autos, Lkws und Flugzeugen und der Vernachlässigung des Schienenverkehrs, widmet sich China in seinem derzeitigen Entwicklungsplan schwerpunktmäßig dem Eisenbahnbau.
Eisenbahnen und nicht Autos würden den Transportbedürfnissen Chinas am besten dienen, schrieb Lau Nai-Keung, Mitglied des Nationalkomitees der politischen Beratungskonferenz des Chinesischen Volkes, am 1. Februar im China Daily. China habe vor 20 Jahren mit dem Ausbau des Autobahnnetzes in großem Stil begonnen, aber jetzt gebe es untrügerische Zeichen, daß eine einseitige Auto-Ökonomie in China nicht funktioniere. China als ausgedehntes und bevölkerungsreiches Entwicklungsland habe nun die Lösung seiner Transportprobleme gefunden.
Für den innerstädtischen Verkehr seien PKWs zu ineffizient und umweltbelastend und für die überregionalen Städteverbindungen zu teuer und zu langsam. Auch der Luftverkehr könne keine große Entlastung bringen und sei ebenfalls zu teuer. Dagegen erreichten Züge in vielen Fällen eher ihr Ziel und seien vor allem komfortabler und sicherer.
China habe inzwischen mit 30.000 Kilometern das international zweitgrößte Autobahnnetz nach den USA, und dieses solle bis 2030 noch einmal verdoppelt werden. Aber sowohl die explodierenden Ölpreise als auch die Verstopfung der Städte gäben dem Autoverkehr keine Zukunft.
Seit Beginn des 11. Fünfjahresplanes 2006 sei deshalb der Schwerpunkt auf den Ausbau des Schienennetzes verlegt worden. China investiere insgesamt 125 Mrd. Yuan (16,9 Mrd. Dollar) in 20.000 Kilometern neuer Bahnstrecken, bei denen die Hälfte allein für den Personentransport vorgesehen sei. Auch werde die Erhöhung der durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit wesentlich zur Verbesserung der Effizienz führen.
Bereits jetzt fänden in China 24% der globalen Bahntransporte auf 6 % des internationalen Schienennetzes statt. Mit dem weiteren Ausbau werde das Land zusammenwachsen, die Menschen beweglicher sein und die Unterschiede zwischen den Regionen werde abnehmen.
Ziel sei auch die Wiederbelebung der Landbrücke, die Europa und Asien per Eisenbahn verbinde. Dies spare Zeit und Kosten und würde zu einer enormen Belebung der zentralasiatischen Ökonomien beitragen.
Wie die Regionalregierung Xinjiangs bekannt gab, wird China noch dieses Jahr mit dem Bau von zwei wichtigen Eisenbahnverbindungen nach Zentralasien beginnen: eine als Erweiterung der „Eurasischen Landbrücke“, die über den Alataw-Paß nach Kasachstan führt, und dann die lang geplante Eisenbahn von der im Westen gelegenen Provinz Xinjiang, über das Tianshan-Gebirge nach Kirgisistan und weiter durch das berühmte Fergana-Tal nach Usbekistan und Europa. Dabei werden Pässe von bis zu 3.300 Meter Höhe überwunden. Wie die Nachrichtenagentur Xinhua am 27. Januar berichtete, soll die zweite Strecke 2010 fertiggestellt sein. Die Nachricht wurde zwei Tage nach der Ankunft des „Eurasischen Kontinentalexpresses“ in Hamburg veröffentlicht, der die Strecke von Beijing in die Hansestadt in Rekordzeit von 15 Tagen zurückgelegt hatte.
Die erste Schienenstrecke wird den chinesisch-kasachischen Grenzübergang Korgas mit Chinas inländischem Schienennetz verbinden und soll bereits dieses Jahr fertig sein. In westlicher Richtung stellt sie eine Anbindung an die Strecke Sary-Ozek in Kasachstan dar. Nachdem schon 1992 die Strecke Urumqi-Alataw-Paß-Kirgisistan fertiggestellt wurde, wird sie die zweite wichtige Verbindung von China nach Kasachstan herstellen. Die neue Schienenverbindung wird die Belastung des Alataw-Passes, des größten Frachtkorridors im Nordwesten Chinas, der im Jahre 2007 fünf Mio. Tonnen Fracht und damit 60% mehr als im Vorjahr bewältigte, deutlich senken.
Die zweite Verbindung, ein Vorhaben größter Herausforderungen, befindet sich noch in der Vorbereitungsphase. Die Strecke wird von Kaschgar, der Stadt im Westen von Xinjiang, die weltweit am weitesten von allen Ozeanen entfernt ist, durch Kirgisistan nach Usbekistan führen
„Die ganzen Subventionen, die man in die Solarenergie steckt, sind verschwendetes Geld“, sagte Patrick Moore, Mitbegründer von Greenpeace, in einem jüngst abgegebenen Interview. „Mit den 3,2 Mrd. Dollar, die Kalifornien als Subventionen in die Solarenergie investiert, könnte man ein 1000-Megawatt Kernkraftwerk bauen und 10 mal mehr Energie in die Energieversorgung einspeisen; und zwar auf einer verläßlichen Grundlage.“ Moore sagte dies in einem Interview mit dem Nachrichtendienst CNet News.Com, das die Überschrift trug „Vom Öko-Krieger zum Kernkraft-Champion.“
Moore sagte, er habe nach seinem Ausscheiden bei Greenpeace begonnen, die Energiepolitik neu zu überdenken: „[Ich] sah ein, daß ich Unrecht hatte mit meiner Analyse, daß die Kernkraft eine Art böses Komplott sei. Es ist unmöglich, daß Kalifornien seine Ziele [bei der Verringerung des Schadstoffausstoßes] ohne die Kernkraft bei der Energieversorgung erreichen kann.“
Ein kalifornisches Gesetz, das in den 1970er Jahren von dem neokonservativen Albert Wohlstetter und seinem grünen Kollegen Amory Lovins ausgearbeitet worden war, verbietet in Kalifornien jeden Neubau eines Kernkraftwerks, solange es kein nationales Endlager gibt. Wohlstetter und Lovins verbreiteten die Lüge, Kernbrennstoffabfälle seien gleichbedeutend mit einer Atombombe; gleichzeitig griffen sie die Idee einer Wiederaufbereitung abgebrannter Brennstäbe (durch die 97 Prozent wieder in neuen Brennstoff umgewandelt werden können) scharf an. Und mit einer Angstkampagne blockierten sie jegliche Versuche, ein nationales Endlager zu errichten.
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