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Aus der Neuen Solidarität Nr. 44/2007 |
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Von Maximiliano Londono, Präsident der Lyndon LaRouche-Gesellschaft Kolumbiens
Der Präsident der kolumbianischen Lyndon-LaRouche-Gesellschaft, Maximiliano Londono, nimmt in dem folgenden Aufsatz Stellung zur Diskussion über den Bau wichtiger Infrastrukturverbindungen in Kolumbien.
Aus Anlaß des 85. Geburtstages des amerikanischen Wirtschaftswissenschaftlers und Staatsmannes Lyndon H. LaRouche wandten sich bedeutende Persönlichkeiten aus den verschiedensten Gebieten der Politik, Wissenschaft und Kunst in schriftlichen Botschaften an den Jubilar oder nahmen persönlich an der internationalen Konferenz über die Eurasische Landbrücke teil, die am 15. und 16. September in Deutschland stattfand. Der bekannte Wissenschaftler Dr. Héctor A. Múnera, früherer Direktor des Kolumbianischen Instituts für Nuklearfragen, schickte an die Konferenz ein Dokument mit dem Titel „Zwei große Ingenieursprojekte für die soziale und wirtschaftliche Entwicklung der Atrato-Region Kolumbiens“.
Darin plädiert er erstens dafür, die Panamerikanische Autobahn zu vervollständigen, indem man die letzten noch fehlenden hundert Meilen im Grenzgebiet zwischen Kolumbien und Panama baut. Des weiteren faßt Múnera verschiedene Vorschläge für den Bau eines Kanals zwischen dem Atlantik und dem Pazifik zusammen; der bekannteste davon ist die „Route 25“, der Atrato-Truandó-Kanal. Múnera erinnert daran, daß die Interozeanische Kommission für Kanalstudien in den 80er Jahren sorgfältig die Möglichkeit studierte, bei dem Kanalbau zwischen den beiden Ozeanen Nuklearexplosionen einzusetzen. In einem weiteren Artikel stellt Múnera in allen Einzelheiten das Potential der friedlichen Nutzung der Kernenergie in den Entwicklungsländern dar.
Im Rahmen eines Dialogs unter Freunden aus verschiedenen kulturellen und weltanschaulichen Strömungen, den LaRouche auf internationaler Ebene fördert, möchte ich hierzu die folgenden beiden Beobachtungen beisteuern.
1. Autobahnen können Eisenbahnen nicht ersetzen. Im Gegenteil, der Schienentransport kann die Frachtleistung sowohl der Autobahnen als auch der Wasserwege verbessern. Wie der Physiker und Mathematiker Bernhard Riemann dargestellt und der Wirtschaftswissenschaftler LaRouche weiter entwickelt hat, besteht die einzige wirkliche Quelle realen Produktivitätsanstiegs darin, ständig neue universelle physikalische Prinzipien in die Produktion einzubeziehen. Die am weitesten fortgeschrittene Fortbewegungsart in der Ebene ist heute die Magnetschwebebahn. Deutschland und Japan sind die führenden Nationen in der Magnetschwebetechnik, allerdings betreibt bisher nur China unter Verwendung deutscher Technik eine kommerzielle Magnetbahnstrecke.
Es entbehrt nicht einer gewissen Ironie, daß zwei Amerikaner, James Powell und Gordon Danby, 1966 als erste ein Patent auf dem Gebiet der supraleitenden magnetischen Schwebetechnik erhielten. Dennoch haben die Vereinigten Staaten bis heute noch keine Magnetbahnstrecke gebaut. Es ist beschämend, daß die USA, die mit Lincolns Transkontinentaler Eisenbahn eine Pionierleistung vollbrachten, heute kaum ein Zehntel ihres Eisenbahnnetzes elektrifiziert haben. Die Rückständigkeit der USA ist hier nur vergleichbar mit der Großbritanniens, während der Rest Europas fast ausschließlich nur noch elektrische Lokomotiven, viele davon mit einer Spitzengeschwindigkeit von 300-350 km/h, im Dienst hat. Die erste Generation der Magnetschwebebahn hat eine Reisegeschwindigkeit von 500 km/h. Powell und Danby arbeiten an einer zweiten Generation, die nicht nur Passagiere, sondern auch Frachtcontainer befördern kann. Später wird mit der Magnetschwebetechnik die Stationierung von Satelliten in einer Erdumlaufbahn oder auch der Start von Weltraumreisen möglich sein, und das zu einem Bruchteil der Kosten von Raketen, die heute durch flüssigen oder festen Treibstoff angetrieben werden.
Daher sollte in der Region Darién eine Eisenbahnstrecke gebaut werden, die vorzugsweise eine Magnetschwebebahn, vielleicht eine Hybridbahn sein sollte - d.h. eine elektrifizierte Strecke, die aber auch für die Magnetschwebetechnik geeignet wäre (s. James Powell und Gordon Danby: „Maglev: Transport Mode for the 21st Century“, EIR, 21.9.2007).
2. Man sollte das, was vernünftig ist, möglich machen, und sich nicht an absurde Moden und Ideologien wie „Umweltschutz“ anpassen, was im speziellen Fall der Panamerikanischen Autobahn das Argument dafür war, die sog. Darién-Lücke nicht zu schließen. Unter dem Vorwand, die einheimische Flora und Fauna nicht zu stören und Eingeborenenkulturen zu respektieren, wurde der Bau der letzten 100 Meilen der Autobahn bisher verhindert. Sonst könnte man längst durchgängig von Vancouver in Kanada bis ins argentinische Patagonien fahren. Mit anderen Worten, die Streckenführung sowohl der Panamerikanischen Autobahn als auch der Darién-Bahn sollte so gewählt werden, wie es für das Projekt am geeignetsten ist, und nicht unter dem Gesichtspunkt, Umweltschützer günstig zu stimmen, die in Wirklichkeit grundsätzlich gegen beide Projekte sind. Natürlich sollte man Studien durchführen, um negative soziale und ökologische Folgen diese Infrastrukturmaßnahmen zu verhindern, aber die Projekte sollten gebaut werden.
LaRouche hat immer wieder betont, wenn die Vereinigten Staaten positive Führung übernehmen, wird der Rest der Welt mitziehen. Wie das aussehen kann, zeigte sich, als David Davis, ein Lincoln-Anhänger und Senator aus Illinois, 1880 im US-Kongreß die erste Initiative für die Planung einer Interkontinentalen Eisenbahn ergriff. Bis 1889 hatte sich die Interkontinentale Eisenbahnkommission gebildet, und US-amerikanische Ingenieure begannen in Zusammenarbeit mit ihren Kollegen aus anderen Nationen mit den notwendigen Voruntersuchungen. Auf der Fünften Interamerikanischen Konferenz 1923 erfuhr diese Perspektive aber einen dramatischen Rückschlag. Die Panamerikanische Eisenbahn wurde aufgegeben, statt dessen setzte man auf die Panamerikanische Autobahn. Im Mai 1971 schlossen die Vereinigten Staaten auf der Grundlage eines zuvor vom US-Kongresses verabschiedeten Gesetzes getrennte Abkommen mit den Regierungen von Panama und Kolumbien, womit die USA sich bereiterklärten, zwei Drittel der Kosten für den Bau der verbleibenden Lücke der Panamerikanischen Autobahn im Darién-Gebiet zu übernehmen. Obwohl das Gesetz nach wie vor in Kraft ist, verbot das Bundesbezirksgericht für den District of Columbia (Washington) im Oktober 1975 die Anweisung der Gelder für den Bau der Panamerikanischen Autobahn im Darién-Gebiet im Zusammenhang mit einer Klage des Sierra Clubs und anderer Umweltgruppen, die die Umweltverträglichkeitsstudien für den Bau der Autobahn im Darién-Gebiet in Frage stellten.
1996 bestellte das kolumbische Nationale Institut für Straßen (INVIAS) neue Umweltstudien, dieses Mal bei einem Konsortium aus den Firmen Ecology and Environment Inc. und Hidromecánicas Ltda. Und obwohl der Nationale Ingenieurskongreß Kolumbiens, der vom 14.-16.August 2004 stattfand, dem Projekt Priorität zubilligte, läuft bis heute keinerlei Bautätigkeit an der Darién-Autobahn, weder auf der kolumbianischen noch auf der panamesischen Seite. Es muß erwähnt werden, daß der kolumbianische Präsident Alvaro Uribe sich bei den letzten beiden panamesischen Präsidenten, Mireya Moscoso und jetzt Martín Torrijos, für den Bau des letzten Teilstücks der Autobahn eingesetzt hat, aber leider erfolglos. Auf panamesischer Seite fehlte es an dem politischen Willen zur Realisierung des Projekts. Tatsächlich haben in Panama wie auch in Kolumbien die Umweltministerien den Bau der Autobahn verhindert.
LaRouche und seine Mitarbeiter haben dokumentiert, daß Umweltschutz Faschismus ist, geschaffen von der britischen Krone, um die Menschheit in ein Finsteres Zeitalter zurückzuwerfen. Dieser Sachverhalt muß klar beim Namen genannt werden.
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Lesen Sie hierzu bitte auch: Beringstraßentunnel Kernthema beim Arktischen Energiegipfel - Neue Solidarität Nr. 44/2007 Eine moderne Stadtbahn für Bogota - Neue Solidarität Nr. 42/2007 Macht Bogotá zu Südamerikas Athen des 21. Jahrhunderts! - Neue Solidarität Nr. 9/2007 Kolumbien und Ekuador: Konflikt oder Integration? - Neue Solidarität Nr. 3/2007 An das Volk von Athen - Neue Solidarität Nr. 9/2007 Internetseite der internationalen LaRouche-Jugendbewegung - in englischer Sprache |
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