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Aus der Neuen Solidarität Nr. 41/2006

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Eurasischer Ausweg für EADS

Die Krise um den Airbus A-380 macht eines deutlich: Wer sich auf die Spielregeln der Globalisierung einläßt, verliert.


In den Osten gehen

Die Krisensitzung des Airbus-Vorstands am 3. Oktober bestätigte die meisten Gerüchte der letzten Wochen über eine Schieflage des Unternehmens. Der neue Super-Airliner A-380 wird noch später in die Serienfertigung gehen können als bisher angenommen, das allererste Flugzeug dieses Typs wird der Käufer Singapore Airlines frühestens im Oktober 2007 erhalten - der ursprüngliche Lieferplan sah zunächst den März 2006, dann nach Korrekturen im Frühjahr den Dezember vor. Die golf-arabische Fluglinie Emirates wird froh sein können, wenn sie bis 2010 ein Drittel ihrer 43 bestellten A-380 erhält. Selbst dieser mehrfach korrigierte Zeitplan kann sich noch in weitere Ferne verschieben. Auch die Zukunft des Langstreckenmodells A-350 ist unsicher, nachdem der Firmenvorstand angesichts der Krise davon sprach, man dürfe "keine Tabuthemen aussparen".

Viel dazugelernt hat der Vorstand allerdings nicht, er bleibt bei Ausgabenkürzungen, bei Plänen für längere Wochenarbeitszeiten und geringere Gehaltserhöhungen für die insgesamt 40 000 Mitarbeiter; außerdem soll die Modellentwicklung noch stärker als bisher auf Computersimulation umgestellt werden, obwohl etliche der technischen Probleme des A-380 gerade auf den Mangel an realistischer Durchplanung und Erprobung zurückzuführen sind. Drastische Einsparmaßnahmen des deutschen Airbus-Großaktionärs DaimlerChrysler sind dafür verantwortlich, daß es zu erheblichen Engpässen bei den Ingenieurskapazitäten kam, so daß die Firma auf unerwartete technische Probleme nicht sofort reagieren konnte. Am Einsparkurs soll sich jedoch grundsätzlich nichts ändern, der Vorstand will die Personal- und Verwaltungskosten um 30% senken, um so den Großteil der erwarteten Verluste von fast 5 Milliarden Euro bis 2010 auszugleichen. Umfangreiche Verlagerungen von Produktionen sind wahrscheinlich, der Verlust mehrerer tausend Arbeitsplätzen, vielleicht sogar ganzer Standorte in Deutschland, Frankreich, Spanien und England ist vorgezeichnet.

Die Krise bei Airbus, dem Kernstück der Luft- und Raumfahrtgruppe EADS, ist ein deutliches Zeichen dafür, daß die mit großem Fanfarengetöse vor sechs Jahren gegründete Gruppe mit dem Versuch, den Druck der Globalisierung mit globalistischen Methoden zu bekämpfen, gescheitert ist. Der Versuch, ein starkes europäisches Gegenstück zum amerikanischen Luftfahrtgiganten Boeing zu schaffen, ist fehlgeschlagen, weil Airbus an denselben Problemen der Globalisierung gescheitert ist wie Boeing. Und weil das Management von DaimlerChrysler ganz aus der Luftfahrtbranche heraus und sich künftig auf den Automobilsektor konzentrieren will, droht noch eine weitere Gefahr: ein großer Teil der Aktien von DaimlerChrysler könnte in die Hände von nichtdeutschen Beteiligungsgesellschaften geraten, so daß Finanzheuschrecken die Kontrolle über ein Kernstück deutscher und europäischer Hochtechnik erlangen könnten.

Das ruft die Bundesregierung, die mit viel Glück vor vier Jahren ein ähnliches Schicksal für die Howaldtswerften verhindern konnte, als Großaktionär Babcock-Borsig Aktiengroßverkäufe machte, auf den Plan. Es ist daran gedacht, Aktien von Daimler-Chrysler über die bundeseigene KfW zu erwerben, um so Know-how, Produktion und Beschäftigung - 20 000 Arbeitsplätze in der Fertigung und noch einmal 20 000 bei den Zulieferern - in Deutschland zu halten.

Die französische Regierung hat ihren eigenen Anteil an EADS bereits auf 15% erhöht, auch die spanische Regierung könnte ihren bisherigen Anteil von 5,44% aufstocken. Aber nicht nur DaimlerChrysler schafft Unruhe, auch die britische BAE Systems will ihren Anteil von 20% verkaufen. Beteiligt ist auf Regierungsseite weiterhin Rußland, das über die Außenhandelsbank VTB einen Anteil von 4,8% hält und ebenfalls gerne aufstocken möchte - allein schon wegen besserer Mitspracherechte an der Unternehmensstrategie.

In den Osten gehen

Obwohl man es in Westeuropa bisher ungern sieht, liegt die Chance für EADS und Airbus, aus den selbst mitverschuldeten Turbulenzen herauszufinden, in der Ausweitung der Kooperation mit Rußland. Aus russischer Sicht ist der Luft- und Raumfahrtsektor neben dem Energiesektor der zweite wichtige Bereich, in dem sich die industrielle Partnerschaft zwischen Europa und Rußland beweisen muß. Putins Berater Arkadij Dworkowitsch erinnerte erst vor wenigen Tagen daran, daß Rußland große Erwartungen an sein Engagement bei EADS knüpfe, daß man diese Erwartungen nicht enttäuschen sollte.

In der Tat sind die Grundlagen für ein weiteres Zusammenwirken bereits gelegt, denn EADS hält einen Anteil von 10% beim führenden russischen Luftfahrtproduzenten Irkut, es gibt mehr als 20 Kooperationen mit russischen Luftfahrtfirmen, wobei es um die Fertigung ganzer Komponenten in Rußland für Airbus-Modelle geht. Komponenten für den künftigen Airbus-Militärgroßtransporter A-400 M sind da nur der spektakuläre Aspekt des russischen Interesses an der Entwicklung und Fertigung von Luftfrachtern für den Kontinentaltransport zwischen Europa und Asien - eine Art transsibirische Eisenbahn der Lüfte.

Auf europäischer Seite ist man noch skeptisch, dabei wäre gerade für Deutschland diese Perspektive wichtig, weil sich daraus folgerichtig Projekte für neue große Luftfrachtdrehscheiben ergäben. Man könnte so das Konzept für einen eurasischen Frachtflughafen südlich von Berlin bei Sperenberg wiederbeleben. Berlin käme dann als Standort für die Produktion in Luft- und Raumfahrt auch stärker in Betracht. Für die ambitionierten Raumfahrtpläne in Rußland, China und Indien, die alle den Mond und Mars anpeilen, wäre die EADS der natürliche Partner, unter der Voraussetzung jedoch, daß die europäischen Regierungen sicherstellen, daß der Luft- und Raumfahrtsektor nicht länger zum Spielball globalisierter Spekulanten und Einsparfanatiker wird.

Regierungsabkommen zwischen Europa, Rußland und weiteren eurasischen Nationen müssen einen verläßlichen Rahmen für eine sinnvolle Produktion in den Bereichen Luft- und Raumfahrt schaffen. Und damit hätte der nächste Dreiergipfel Chirac-Merkel-Putin, zu dem man die Inder und Chinesen auch einladen könnte, bereits ein hervorragendes eurasisches Thema.

Rainer Apel

Lesen Sie hierzu bitte auch:
"Das westliche Finanzsystem könnte zusammenbrechen" - Neue Solidarität Nr. 41/2006
Das Paradox der Migration - Neue Solidarität Nr. 41/2006

 

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