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Aus der Neuen Solidarität Nr. 15-16/2006

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Für die Reindustrialisierung Berlins
Die Zukunft liegt in Eurasien!

Wasserstoffautos, Magnetschwebetechnik, städtische Massenverkehrssysteme: Berlin muß zur modernen "Werkbank" für revolutionäre Verkehrstechnologien werden.


Berlin: Versuchslabor für neue Fahrzeugtypen
Berlin als "permanente Messe" für neue Technologien des öffentlichen Massenverkehrs

Die Verkehrsverbindungen Berlins in eurasischer Perspektive

Neuartige Fahrwegträger: Technologische Herausforderung beim Ausbau des Transrapid

Logistik des eurasischen Frachttransports

Berlin: Versuchslabor für neue Fahrzeugtypen

Ende 2004 wurde in Berlin als erster großer Metropole eine Tankstelle für Wasserstoff eingerichtet. Die wenigen Busse und Versuchswagen, die damit betrieben werden, plus über 1000 weitere Fahrzeuge, die mit Erdgas fahren, sind die Vorhut einer großen Revolution in der Verkehrstechnologie.

Nach rund 100 Jahren geht die weltweite Vorherrschaft des Duos "Verbrennungsmotor/Erdöl" langsam zu Ende. Die Zukunft des Individualverkehrs gehört neuartigen Antriebssystemen auf der Basis von synthetischen Brennstoffen - vor allem Wasserstoff und Wasserstoffverbindungen wie Methanol. Von noch größerer Tragweite als die bloße Umstellung "klassischer" Fahrzeuge auf synthetische Brennstoffe ist die Entwicklung elektrisch angetriebener Fahrzeuge, bei welchen der benötigte Strom entweder von kleinen, speziell optimierten Verbrennungsmotoren (das sogenannte Hybridauto) oder durch Brennstoffzellen erzeugt wird. Vielversprechend scheint im Augenblick u.a. die Möglichkeit, Methanol als einen leicht handhabbaren flüssigen Brennstoff, den man mit Hilfe der Kerntechnik (s. unten) kostengünstig herstellen kann, in Autos mit Methanolbrennstoffzellen einzusetzen.

Ähnlich wie bei der frühen Entwicklung von Straßenbahnen in Berlin wird es bei den neuartigen Fahrzeugen sicherlich eine lange "evolutionäre" Phase geben, während derer viele verschiedene Systeme entwickelt und auf der Straße erprobt werden müssen, damit sich nach und nach die leistungsfähigsten Versionen herauskristallisieren.

Die BüSo will Berlin zur Speerspitze dieser Revolution machen. Die Stadt und ihre Straßen eignen sich hervorragend dazu, "Entwicklungs- und Versuchslabor" für die Fahrzeuge der Zukunft zu sein. Einerseits verfügt Berlin - vor allem in Kombination mit Brandenburg und der "Autoregion" Leipzig - über hochentwickelte Kfz-Industrien und -Ingenieurkapazitäten, andererseits verkehrt eine große Flotte von ca. 1400 öffentlichen Bussen, 7200 Taxis und Tausenden von Dienstwagen, die ständig erneut werden (Busse ca. alle sechs Jahre, Taxis alle drei oder vier Jahre) und für praxistreue Großversuche mit neuen Antriebstechnologien eingesetzt werden können. Dazu käme die Möglichkeit, durch gezielte Regulierungen und wirtschaftliche Anreize einen wachsenden Anteil der ca. 1,5 Millionen privaten Autofahrer in Berlin zum Kauf neuartiger Fahrzeuge zu bewegen.

Die Entwicklung solcher neuen Fahrzeuge wird ein breites Spektrum von Zukunftstechnologien umfassen. Zu den wichtigsten gehören neben neuen Werkstoffen und elektrotechnischen Komponenten zweifelsohne verschiedene Typen von Brennstoffzellen, die Strom direkt aus chemischen Reaktionen erzeugen, und die einen wichtigen Baustein der Energiewirtschaft von morgen darstellen werden.

Berlin als "permanente Messe" für neue Technologien des öffentlichen Massenverkehrs

In zehn Jahren wird es weltweit 358 Millionenstädte geben, davon mindesten 27 "Megastädte" mit je mehr als 10 Mio. Einwohnern. In 25 Jahren wird die städtische Bevölkerung der Welt um 2 Milliarden Menschen zunehmen. Insgesamt werden über zwei Drittel der Menschheit in Städten wohnen. Ob diese Städte in Chaos versinken oder zu Quellen des materiellen und kulturellen Reichtums werden, hängt ganz entscheidend von ihrer öffentlichen Verkehrsinfrastruktur ab.

Trotz problematischer Wirtschaftslage verfügt Berlin über eine im Weltmaßstab vorbildliche städtische Infrastruktur, darunter insbesondere das dichte Netz von S- und U-Bahnen, Bus- und Straßenbahnverbindungen. Jährlich gibt die BVG rund eine Viertel Milliarde Euro für Fahrzeuge und sonstige materielle Ausrüstungen aus. Was wäre, wenn man, statt bloß das Netz irgendwie aufrechtzuerhalten, ein Vielfaches dieser Summe jährlich in revolutionäre neue Verkehrstechnologien investierte, die z.T. in Berlin produziert und dann in der ganzen Welt vermarktet werden könnten?

In der ganzen Welt wird an neuen Technologien für den städtischen Massentransport gearbeitet: Monorailsysteme, individuell bewegliche "Kabinentaxis", vollautomatische U-Bahnen, Magnetschwebesysteme, Rohrsysteme für Fracht usw. Warum nicht Berlin zum lebendigen Ausstellungs- und Einkaufszentrum für Verkehrstechnik machen?

In diesem Zusammenhang sollte die Weiterentwicklung der Magnetschwebetechnik in verschiedenen Formen für Massentransportsysteme einen wesentlichen Schwerpunkt bilden. Es ist nicht genau bekannt, wann Menschen das Rad erfanden. Erst heute nach mehreren tausend Jahren ist mit der Magnetschwebetechnik im bodengebundenen Verkehr zum ersten Mal eine echte Alternative zum Rad entstanden. Dabei stellt der deutsche Transrapid keineswegs den Endpunkt der Entwicklung dar, sondern lediglich ein Magnetschwebesystem der ersten Generation, das für einen sehr spezifischen Anwendungsbereich - den Transport von Passagieren mit sehr hohen Geschwindigkeiten - optimiert worden ist. Schon heute läuft in einem Vorort der japanischen Großstadt Nagoya ein zweites Magnetbahnsystem, das auf den städtischen Massentransport mit geringeren Geschwindigkeiten zugeschnitten ist. Diese erste Anwendung des japanischen HSST-Systems zeigt gegenüber konventionellen S- und U-Bahnen sehr vorteilhafte Eigenschaften und ist kostenmäßig konkurrenzfähig.

Berlin könnte als erste Stadt in Europa "Magnet-S-Bahnen" und "Magnet-U-Bahnen" in Betrieb nehmen. Die Anbindung des Flughafens "Berlin-Brandenburg International" am Stadtzentrum bietet sich dafür an, und andere Strecken könnten folgen.

Damit wäre aber die technologische Evolution von Magnetbahnsystemen keineswegs zu Ende. Wie das "SupraTrans"-Projekt der Universität Dresden zeigt, könnten Durchbrüche auf dem Bereich der Hochtemperatur-Supraleiter zu vollkommen neuartigen Schwebesysteme führen, wo z.B. das Fahrzeug seitwärts an der Schiene reibungslos "angehängt" wird.

Die Verkehrsverbindungen Berlins in eurasischer Perspektive

Seit fast einem Jahrzehnt propagiert die BüSo das Programm der Eurasischen Landbrücke: die Schaffung eines Netzwerkes von infrastrukturellen "Entwicklungskorridoren" von ca. 100 km Breite, die die Bevölkerungs- und Industriezentren Europas mit jenen Asiens verbinden. Das Rückgrat der Korridore bilden Magnetbahn- und Hochgeschwindigkeitstrassen, die zusammen mit Energie- und Kommunikationsnetzen, Wassersystemen und anderer Infrastruktur so "gebündelt" werden, daß optimale Standortbedingungen für die wirtschaftliche Entwicklung innerhalb der Korridore entstehen. Ausgehend von den Korridoren wird dann der gesamte eurasische "Superkontinent" allmählich erschlossen und entwickelt. Im Mittelpunkt der europäischen Seite der Landbrücke steht das von LaRouche 1988-90 definierte "Produktive Dreieck Paris-Berlin-Wien", wo die größte zusammenhängende Konzentration von Infrastruktur, Bevölkerung und modernen Industriekapazitäten in Europa lokalisiert ist. Dieser Bereich sollte als höchste Priorität mit einem Netz von Magnetbahnen und hochmodernen kombinierten Systemen für den Containertransport ausgerüstet werden.

Verglichen mit diesen Vorschlägen der BüSo von 1988-90 bzw. 1996 sind die Verkehrsanbindungen im Gebiet des "Dreiecks" und in Eurasien insgesamt trotz vielen Geredes in der EU über "Transeuropäische Netze" katastrophal zurückgeblieben. Um einen Eindruck davon zu bekommen, genügt es, die kürzesten heutigen Fahrtzeiten der Bahn (nach DB Informationen) für die Strecke Berlin-Dresden-Prag-Wien-Budapest mit jenen aus neueren Einsatzstudien des Transrapids für den sogenannten "Paneuropäischen Korridor IV" zu vergleichen:

Berlin
nach:
heutemit Transrapid (Studie der Uni Dresden)
Dresden2:11 h0:41 h
Prag4:45 h1:09 h
Wien9:21 h2:23 h
Budapest11:40 h3:20 h

Selbst die Bahnverbindung von Berlin nach Paris bleibt im sogenannten "Vereinigten Europa" mit über 9 Stunden peinlich schlecht. Mit dem Transrapid wären es ca. 4 Stunden. Gleichfalls unterentwickelt ist der östliche Hauptkorridor Berlin-Warschau-Moskau:

Berlin
nach:
heutemit Transrapid (EU-Studie)
Warschau5:33 h1:50 h
Moskau28:40 h4:45 h, mit Flugzeug ca. 2:30 h

Angesichts solch deutlicher Vergleiche sind die meisten Schwerpunkte für ein großes Transrapid-Aufbauprogramm mit Berlin als Hauptknotenpunkt bereits definiert. Berlin-München und Berlin-Hamburg-Amsterdam gehören natürlich auch dazu.

Neuartige Fahrwegträger: Technologische Herausforderung beim Ausbau des Transrapid

Ein ehrgeiziges Programm zum Ausbau von Transrapidverbindungen wird auf die Reindustrialisierung Berlins enorme positive Auswirkungen haben, die weit über die bloße Verbesserung der Verkehrsanbindungen (etwa beim Ausbau des Flughafens BBI) hinausgehen. Der Transrapid kann direkt zum Entstehen neuer innovativer Industrien in und um Berlin führen. Umgekehrt könnte die innovative Kraft Berlins zu wichtigen Durchbrüchen bei der Weiterentwicklung des Transrapids und Magnetschwebetechnologien der zweiten und dritten Generationen bewirken. Dabei ergibt sich die Möglichkeit drastischer Kostensenkungen, die für den Einsatz des Transrapids weltweit große Auswirkungen haben könnten.

Der entscheidende Kostenfaktor beim Transrapid liegt im Fahrweg und den Fahrwegträgern, die beim Betrieb stärksten dynamischen Belastungen ausgesetzt sind und zugleich sehr hohe Präzisions- und Zuverlässigkeitsanforderungen erfüllen müssen. Der Fahrweg ist zugleich "Motor" und Energieversorger wie mechanischer Träger des Fahrzeugs. Wichtig anzumerken ist die Tatsache, daß die technologische Evolution des Fahrwegs und der Fahrwegträger trotz langer Erprobung in Emsland und trotz des erfolgreichen Projektes in Shanghai keineswegs abgeschlossen sind. Hier liegt eine hochinteressante Aufgabe für Forschung und Entwicklung, nicht zuletzt auf dem Bereich der neuen "Superwerkstoffe" und Produktionsverfahren wie auch der Bautechnik selbst. Als Ziel könnte man eine Halbierung der Kilometerkosten für aufgeständerte Fahrwege setzen, was den Transrapid deutlich billiger als moderne konventionelle Bahnstrecken machen würde. Ein solcher Durchbruch könnte enorme Folgewirkungen für die Bautechnik insgesamt erzeugen.

Logistik des eurasischen Frachttransports

Seit langem spricht man in Deutschland von der Notwendigkeit, den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlegen, doch bisher passiert eher das Gegenteil. Mit dem zunehmenden Volumen des "transeurasischen" Frachtverkehrs stellt sich diese Frage in ungleich größerem Maßstab wieder. Selbst existierende Bahnstrecken wie die Transsibirische Eisenbahn und die in den 1990er Jahren entstandene "zweite eurasische Landbrücke" von China durch Kasachstan nach Europa werden aufgrund mangelnder Technik und fehlender logistischer Organisation nur sehr ineffizient benutzt. Mit seinen großen Fachkompetenzen im Bereich Logistik und logistischen Technologien müßte Berlin bei der Planung und Koordinierung des eurasischen Transportsystems eine zentrale Rolle spielen. Hier geht es vor allem um multimodalen Containertransport, wo neue Technologien zum automatisierten Umschlag sowie das Tracking von Containern durch Satelliten erforderlich werden.

In Berlin muß ein europäisches "Planungs- und Kontrollzentrum" für die Logistik der eurasischen Frachtverkehrs entstehen - am besten in der Nähe des neuen Weltflughafens.

Dr. Jonathan Tennenbaum

 

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