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Aus der Neuen Solidarität Nr. 29/2001:

Neue Perspektiven für ein
europäisches Transrapid-Netz

Die Handelskammer Hamburg veranstaltete am 10. Juli ein Symposion zum Thema "Transrapid - Lösung für die Verkehrsprobleme Zentraleuropas". Endlich denken einige in der deutschen Wirtschaft einmal groß.


Die Chinesen des Westens
Krämerseelen

Gutes und schlechtes Wirtschaftsdenken

Während sich die Amerikaner inzwischen für ihren Präsidenten schämen, müssen wir uns für unsere eigene Blödheit schämen - Leute aus dem europäischen Ausland können nur mit dem Kopf schütteln, wenn die Sprache auf den Transrapid und die deutsche Politik, Wirtschaft und Öffentlichkeit kommt. Die unfaßbare Sabotage der geplanten ersten Transrapid-Strecke der Welt - die Strecke Hamburg-Berlin - durch Deutsche Bahn, Bundesregierung, Medien und viele andere läßt in anderen Ländern bestenfalls noch Mitleid aufkommen, nach dem Motto: "Die Deutschen bekommen mildernde Umstände, denn sie waren zur Tatzeit nicht zurechnungsfähig."

Um so mehr ist der mutige Vorstoß der Handelskammer Hamburg zur Rettung des Transrapid in Deutschland zu begrüßen. Dabei hat sicherlich auch nicht zuletzt Hamburgs Städtepartnerschaft mit Shanghai eine Rolle gespielt. Man spricht inzwischen allenthalben voller Bewunderung und Dankbarkeit über die Chinesen, die den Transrapid durch ihren Beschluß für eine Magnetbahntrasse Shanghai-Flughafen Pudong sowie Shanghai-Beijing gerettet haben. Voller Begeisterung wird die zügige und unbürokratische Realisierung zukunftsweisender Bauprojekte in China zur Kenntnis genommen. Ein Sprecher der Firma Siemens berichtete: "Im November 2000 liefen die Verhandlungen mit den Chinesen, am 23. Januar 2001 wurde in Shanghai der Vertrag zum Bau der ersten Transrapidtrasse unterzeichnet und am 1. März erfolgte der erste Spatenstich zum Bau der Fabrik, in der die Fahrwegkomponenten hergestellt werden sollen."

Doch alles der Reihe nach. Am 10. Juli fand in der ehrwürdigen "Alten Börse", dem Sitz der Handelskammer zu Hamburg, ein ganztägiges Symposion zum obigen Thema statt. Man war von der richtigen Überlegung ausgegangen, die verhinderte Trasse Hamburg-Berlin nicht durch eine Magnet-Straßenbahn im Ruhrgebiet zu ersetzen, sondern eine große europäische Lösung anzustreben. Es sollte ein nord- und zentraleuropäisches Transrapid-Netz vorgestellt werden, das folgende Städte verbindet: Amsterdam-Groningen-Bremen-Hamburg, von dort ein Abzweig nach Kopenhagen und Stockholm sowie die Verlängerung von Hamburg über Berlin einerseits nach Warschau, andererseits über Dresden, Prag und Wien nach Budapest. Das wäre in der Tat schon fast der große Wurf, und wir könnten uns sogar wieder in China blicken lassen, ohne mit Spott und Hohn übergossen zu werden. Allerdings wurden in Hamburg auch erneut die ideologischen Barrieren - vor allem auf deutscher Seite - deutlich. Dennoch: die konkreten Pläne der Holländer und der Enthusiasmus der Hamburger lassen hoffen.

Was jenen Enthusiasmus betrifft, so setzte das Grußwort von Wirtschaftssenator Mirow eigentlich den richtigen Auftakt. Er erinnerte daran, daß die große Aufgabe nach wie vor die Entwicklung des europäischen Ostens sei und daß in diesem Kontext der Transrapid zum Einsatz kommen müsse - also weit hinaus über die kurze Trasse Hamburg-Berlin. Das zweite Grußwort hielt der Präses der Handelskammer, Nikolaus Schües. Für die Schaffung einer modernen, leistungsfähigen Transportinfrastruktur in Zentraleuropa komme eigentlich nur der Transrapid in Frage, so Schües, denn "für jeden Haushälter gibt es kein besseres Argument als die Tatsache, daß der Transrapid schon beim Bau billiger ist als der ICE, vor allem aber nur ein Drittel der Instandhaltungskosten verursacht". Schües kündigte eine Kampagne der Handelskammer Hamburg für ein europäisches Transrapid-Projekt an, das man Eurorapid nennen wolle.

Auch erwähnt werden soll beim Kapitel Hamburger Enthusiasmus die gelungene und witzige Moderation durch den "Mister Transrapid" der Handelskammer, Herrn Reinhard Wolf, der es durchaus nicht an Scharfzüngigkeit fehlen ließ. So kommentierte er z.B. den Beitrag des schwedischen Konsortiums "Europakorridoren AB", das sich für eine Hochgeschwindigkeitstrasse Stockholm-Göteborg-Kopenhagen-Hamburg einsetze, dabei aber hinsichtlich der Optionen ICE oder Transrapid recht indifferent sei, so: "Ich wußte bis heute nicht, daß die Schweden rückständiger sind als die Chinesen!"

Die Chinesen des Westens

Apropos Chinesen - und hier kommen wir zu den konkreten Plänen der Holländer - : der Sprecher von Transrapid Nederland, Martin von Pernis, prägte das Bonmot des Tages: "Wir (die Holländer) sind die Chinesen des Westens." Tatsächlich sind in Holland die Pläne für zwei Transrapidstrecken als komplette Studien ausgearbeitet und der Regierung im November 2000 vorgelegt worden. Diese prüft die Umsetzbarkeit der Pläne im Rahmen der Raumordnung und wird zwischen September und Dezember 2001 ihr Votum bekanntgeben, wobei man in Holland von einer positiven Entscheidung für den Transrapid ausgeht.

Zur Disposition stehen die Strecken Amsterdam-Groningen und der Ringverkehr Amsterdam-Den Haag-Rotterdam-Utrecht-Amsterdam, der die größten Städte des Landes verbinden würde. Der Transrapid soll eine Runde dieses Ringverkehrs in 49 Minuten Fahrzeit zurücklegen - bei sieben Haltepunkten! Für die Strecke Amsterdam-Groningen würde er bei zwölf Haltepunkten eine Stunde benötigen. Besonders positiv war Herrn van Pernis' Hinweis, daß der Transrapid auch für den Transport von Gütern - hochwertige Sendungen, Paletten, etc. - eingesetzt werden soll. Dies ist eines der stärksten Argumente, vor allem wenn man bedenkt, daß die "Luftfracht" zwischen Amsterdam, Hamburg und Berlin nur noch per LKW transportiert wird!

Auch die Finanzierung des Projekts ist geregelt: Der holländische Staat vergibt an die Transrapid Gesellschaft (bestehend aus Siemens Niederlande, ABN Amro Bank und zwei großen Baufirmen) eine Konzession zum Betrieb der Strecke, und diese Konzession wird dann sozusagen aufgesplittet in mehrere kleinere Konzessionen an die Bahngesellschaft, Bahnhofsbetreiber etc.

Herr von Pernis berichtete von einem regelrechten Transrapid-Fieber, das Holland ergriffen habe: Die Medien seien dafür, die Arbeitgeberverbände und Handelskammern und vor allem die Bevölkerung, die den Baubeginn schon gar nicht mehr erwarten könne. Kein Wunder, wenn man die faszinierenden Modelle der Trassenführung mit Meerblick gesehen hat. Freuen können sich auch Millionen holländischer Radfahrer, die, unter der Transrapid-Trasse in die Pedale tretend, bei Regen nicht mehr naß werden.

Krämerseelen

So weit zum erfreulichen Kapitel der Veranstaltung. Nun kommen wir zur deutschen Seite. Die Weiterführung der Trasse von Groningen nach Hamburg führt zunächst durch niedersächsisches Gebiet. Folglich war auch ein Referent des Wirtschaftsministeriums aus Hannover geladen. Sein Beitrag läßt sich so zusammenfassen, wie es auch Moderator Wolf tat: "Wenn Holland sich für den Transrapid entscheidet, dann gibt Deutschland eine Machbarkeitsstudie in Auftrag." Herr Dr. Jagl, Abteilungsdirektor im niedersächsischen Wirtschaftsministerium, sagte: "Wir warten jetzt erstmal ab, wie Holland entscheidet, und im Falle einer positiven Entscheidung werden wir die Machbarkeit der Trasse Groningen-Leer-Oldenburg-Bremen-Hamburg prüfen." Bei so viel bürokratischer Trägheit nimmt sich der Hinweis auf die prinzipielle Unterstützung für den Transrapid durch den niedersächsischen Ministerpräsidenten Gabriel etwas hilflos aus.

Solange Politiker hierzulande nicht öffentlich gegen die beiden Hauptkrankheiten im Denken, die unser Land lähmen, zu Felde ziehen, nutzen Bekenntnisse gar nichts. Denn die Pläne für den Transrapid sind in Deutschland nicht nur an der grün-ökologischen Ideologie, die das Land wie eine ansteckende Epidemie im Griff hält, gescheitert, sondern auch an der Vorherrschaft der Buchhalter und Krämerseelen.

Davon bekam man leider auf dem Hamburger Symposion erneut einen bitteren Geschmack, als in manchen Redebeiträgen plötzlich nur noch die Frage nach der betriebswirtschaftlichen Rendite im Vordergrund stand. Ausgelöst wurde dies durch einen Sprecher der Lufthansa, der mit überdimensionalen Scheuklappen den Nutzen des Transrapids nur im Vergleich zum Flugzeug abwägen wollte. Akribisch analysierte er die Fluggastzahlen zwischen den verschiedenen europäischen Städten - und rein statistisch kam er dann zu dem Ergebnis, daß im Transrapid von Berlin nach Budapest pro Tag höchstens zehn Personen säßen!

Genau an solch absurden Planspielen ist die Trasse Hamburg-Berlin gescheitert, worauf Prof. Rohkamm von Thyssen hinwies: Anfang der 90er Jahre hatte man das jährliche Fahrgastaufkommen zwischen den beiden größten deutschen Städten noch auf 14 Millionen Passagiere geschätzt. Dem lag ein angenommenes jährliches Wirtschaftswachstum von 3% in der Region zugrunde. Als Ende der 90er Jahre die Wachstumsprognose auf 2% reduziert wurde, senkte man das erwartete Fahrgastaufkommen gleich um die Hälfte ab - eine tödliche Rechnung, denn damit starb die Strecke Hamburg-Berlin. Diese Torheit ist eigentlich unfaßbar! Haben denn die sog. Gutachter noch nie etwas davon gehört, daß gerade durch solche technologisch revolutionären Großprojekte erst wirtschaftliches Wachstum geschaffen wird? Wie anders ist es beim Bau der ersten Eisenbahnen im 19. Jahrhundert abgelaufen - oder beim Bau des französischen TGV, dessen Trasse ökonomisch rückständige Gebiete erst erschlossen hat und aufblühen ließ?

Natürlich sitzen die wirklich zubetonierten Brotkrumenzähler mit abgewetzter Binde um den Arm bekanntlich in den Banken. Und so fiel ein Sprecher der Investmentbank Morgan Stanley Dean Witter auf dem Symposion der Hamburger Handelskammer besonders unangenehm auf. Seine Botschaft war ganz einfach (er hatte zu Beginn ganz freimütig erklärt, daß Banker gar nicht anders können, als einfach, in diesem Falle simpel, zu denken): "Der cash flow muß stimmen, und zwar jetzt, nicht in weiter Ferne!" Unter dieser Bedingung könnten sich auch Banken an dem Bau einer Transrapid-Trasse beteiligen, aber sobald der Staat dabei mitmische, würde ein solches Projekt schon nicht mehr gradlinig von A nach B gebaut, sondern "es kommen dann irgendwelche Schlenker in die Streckenführung hinein... so etwas mögen die Märkte nicht".

Klarer konnte es nicht formuliert werden, warum eine private Finanzierung (zumindest durch Fremdkapital) für große Infrastrukturprojekte nun wirklich nicht in Frage kommt. Man kann es drehen und wenden, wie man will: Der Staat muß den Ausbau der Infrastruktur finanzieren. Und hier stoßen wir auf die dritte verbogene Denkschablone, die alles lähmt: Angeblich sei die öffentliche Finanzierung von Zukunftsprojekten nicht mehr "zeitgemäß". Dieses rein ideologische "Argument" läßt sich deswegen immer wieder anbringen, weil die öffentlichen Haushalte bankrott sind. Aber gerade um die öffentlichen Kassen wieder durch steigende Steuereinnahmen zu füllen, brauchen wir Großprojekte zur Ankurbelung produktiver Tätigkeit. Dies darf keinesfalls mit Keynesianismus verwechselt werden, und es bedeutet auch keine höhere Neuverschuldung, sondern lediglich die Vergabe langfristiger Kreditlinien durch öffentliche Institute wie z.B. die Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW).

Gutes und schlechtes Wirtschaftsdenken

Also: solange die genannten drei Denkfehler nicht korrigiert werden, hat der Transrapid in Deutschland keine Chance. Insofern hatte Prof. Rohkamm völlig recht, daß die Entscheidung, wo welche Infrastruktur gebaut werden solle, immer eine politische sei und nicht der Industrie abverlangt werden könne. Auch er verharrte jedoch leider in rein betriebswirtschaftlichen Kategorien, woraus seine Skepsis gegenüber einem umfassenden nord- und zentraleuropäischen Transrapidnetz resultiert. Dieses Netz, an dem neun Nationen beteiligt wären, "aus einem Guß" zu bauen, würde ein regulatorisches Wunderwerk erfordern. "Aber anfangen kann man ja mal...", beendete Rohkamm larmoyant seine Bemerkungen.

Insofern war auch der Beitrag von Rolf Kretzschmar (Transrapid International) zur Transrapid-Strecke Berlin-Dresden-Prag-Wien-Budapest mehr das berühmte Sahnehäubchen, mit dem das kalte Büffet garniert wird - eine hübsche Verzierung, aber ohne Effekt. Konkrete Planungen von politischer Seite gibt es hier nicht, außer daß Sachsen und Tschechien in den jeweiligen Bebauungsplänen eine Trasse für den Hochgeschwindigkeitsverkehr freigelassen haben. Dennoch enthielten die Ausführungen von Herrn Kretzschmar den ganz entscheidenden Hinweis, daß die Rentabilität des Transrapid proportional zur Länge der Strecke steige.

Und damit wären wir bei den volkswirtschaftlichen Argumenten, die für den Transrapid sprechen. Wenn dieser Hochgeschwindigkeitszug auf die ganz lange Distanz (zum Beispiel von Rotterdam nach Shanghai) mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 350-400 km/h auf die Reise ginge, dabei zum großen Teil Güter transportieren und viele Städte und Regionen im Inneren Europas und Asiens erschließen würde, dann wüchse Eurasien zu einer einheitlichen Wirtschaftsregion zusammen, in der die Produktivität beständig und "nachhaltig" anstiege! Die volkswirtschaftliche Rendite bewegte sich für jeden Buchhalter in traumhaften Höhen - allerdings nicht morgen und übermorgen, sondern etwas später.

Und wenn dann noch jemand von Kosten sprechen möchte, bitteschön: Sowohl im monetären wie im physikalischen Sinne ist der Transrapid umwerfend sparsam. Dazu nur nochmal eine Zahl, die auch in Hamburg vom Siemens-Sprecher wieder präsentiert wurde: Die statische Beanspruchung beträgt bei einem konventionellen Hochgeschwindigkeitszug 8000 kg/cm2 und beim Transrapid 0,7 kg/cm2! Natürlich wird nicht die technische Kenntnis dieses Tatbestands die Menschen zum Fahren mit dem Transrapid bewegen, sondern der Zeitfaktor und das "Fahrgefühl". Das sind aber auch physikalische Realitäten, und so konnte man Herrn Wolf von der Handelskammer nur zustimmen, als er die kleinkrämerischen Kalkulationen über Fahrgastzahlen mit dem Hinweis ad absurdum führte, daß in Frankreich 1981 bei Einführung des TGV 1,8 Millionen Menschen ihn benutzten, diese Zahl aber 20 Jahre später auf 80 Millionen gestiegen ist.

Möge das Symposion in Hamburg dazu beigetragen haben, Bürokraten, Krämerseelen und grüne Ideologen in die Schranken zu weisen. Optimistisch stimmt jedenfalls, daß diese Veranstaltung keine Eintagsfliege bleiben soll. Vielmehr will Hamburg nun alle Handelskammern und Kommunen entlang der gedachten Streckenführung des Eurorapid zu einer breiten Transrapid-Lobby zusammenbringen. Daß ein gewisser Kampfgeist für diese Aufgabe vorhanden ist, zeigte das Schlußwort des Hauptgeschäftsführers der Handelskammer, Prof. Schmidt-Trenz, dem wir nur beipflichten können: "Wenn die Holländer die Chinesen des Westens sind, dann wollen wir nicht die Deppen Europas sein!"

Frank Hahn

 

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