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Bahnverkehr in Deutschland auf den Standard der Seidenstraße anheben!
Abb. 1: Mögliche Trasse des vorgeschlagenen Westerwald-Taunus-Tunnels.
Ingenieure und regionale Bürgerinitiativen setzen sich für ein Großprojekt ein, das den Bahngütertransport durch den Korridor entlang des Rheintals erleichtern soll: den Westerwald-Taunus-Tunnel (Einzelheiten siehe www.westerwald-taunus-tunnel.de). Vorgeschlagen wird ein 118 km langer Tunnel von St. Augustin bei Bonn am Ostufer des Rheins nach Hochheim bei Wiesbaden nahe der Mündung des Mains in den Rhein (Abbildung 1). Die Strecke wäre 50 km kürzer als die gegenwärtige, die direkt durch das Rheintal führt. Nach dem Vorbild des Gotthard-Basistunnels würden zwei Gleise durch Zwillingstunnel verlaufen, durch die Züge mit bis zu 160 km/h fahren können, und das möglicherweise automatisiert ohne Personal.
Der Tunnel wäre eine Entlastung und Umgehung einer der engsten und tiefsten Stellen des Rheintals, die heute die Hauptstrecke für Güterverkehr bildet. Die Strecke ist sehr malerisch und als UNESCO-Weltkulturerbe eingestuft, u.a. führt sie am berühmten Loreleyfelsen vorbei, aber es ist die vielleicht rückständigste Bahnstrecke in ganz Deutschland. Außerdem fahren die Güterzüge die ganze Nacht hindurch, was nicht nur lange Warteschlangen an Bahnübergängen verursacht, sondern auch eine unerträgliche nächtliche Lärmbelästigung für die Anwohner bedeutet.
Der Personenverkehr läuft über die Hochgeschwindigkeitsstrecke durch dieselbe Region, allerdings etwas weiter östlich außerhalb des Tales. Doch der Engpaß im Güterverkehr muß behoben werden.
Tatsächlich handelt es sich um ein wesentliches Verbindungsstück für die Neue Seidenstraße zwischen Europa und Eurasien. Die meisten Güterzüge von Zentralchina nach Westeuropa fahren nach Deutschland. Von Duisburg aus können sie dann den EU-Korridor 24 – den belebtesten von allen – nutzen, entweder nach Süden in die Schweiz und nach Italien (durch den neuen Gotthard-Basistunnel) oder nach Nordwesten zu den Häfen Rotterdam und Antwerpen. Der Korridor verbindet auch alle großen Ost-West-Korridore Europas, mit Anbindung nach Frankreich und Spanien, zur Rhein-Donau-Strecke mit Frankfurt und Mannheim, usw.
Es ist inzwischen ein allgemein akzeptiertes Prinzip, daß für den Güterverkehr der Zukunft ein ganz neues, unabhängiges Güterbahnnetz benötigt wird, um Geschwindigkeit und Sicherheit zu erhöhen, und vor allem, um den massenhaften LKW-Verkehr abzulösen, der die Straßen überlastet. Die Niederlande haben zu diesem Zweck eine komplette doppelgleisige Bahnstrecke vom Europort Rotterdam bis zur deutschen Grenze gebaut, und Frankreich und Spanien haben entsprechende Strecken entlang des Atlantik-Korridors.
Aber Deutschland hat keine speziellen Güterbahnstrecken. Angesichts der Bevölkerungsdichte in der Region ist der Plan, solche Strecken unterirdisch zu bauen, wie mit dem Westerwald-Taunus-Tunnel, eine sehr attraktive Lösung.
Die Befürworter des Projekts rechnen mit Kosten von etwa 10 Mrd. €. Für alle, denen das „teuer“ erscheint, vergleichen sie es mit dem 74 Mrd. €, die in Deutschland die Bankenrettungen gekostet haben. Wer will, kann noch die 250 Mrd. € hinzufügen, die in Europa unter dem Vorwand der „Griechenland-Rettung“ zur Bankenrettung aufgewendet wurden.
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