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Neue Chancen für den Kra-Kanal
Zusammen mit dem Nikaraguakanal und dem zweiten Suezkanal könnte der Kra-Kanal in Thailand den weltweiten Seetransport auf eine neue Stufe heben.
Pakdee Tanapura ist ein langjähriger Mitstreiter der internationalen LaRouche-Bewegung und Mitglied des Nationalen Komitees für das Studium des Kra-Kanals in Thailand. Er gab dem Journalisten Erich Parpart von der thailändischen Publikation The Nation ein Interview, auf dessen Grundlage am 2. Februar ein Bericht erschien, den wir unten in Auszügen wiedergeben. Tanapura beschreibt das wachsende Potential für eine multinationale Vereinbarung über den Bau eines Kanals durch den Isthmus von Kra im Süden Thailands.
Das Magazin EIR und sein Gründer Lyndon LaRouche setzen sich seit langem für den Bau des Kra-Kanals ein. Der Kanal ist eines der wesentlichen Großprojekte, die notwendig sind, um einen weltweiten Wirtschaftsaufschwung anzustoßen und um eine Zukunft auf der Grundlage von Zusammenarbeit und Entwicklung zu schaffen, statt wie jetzt in Konfrontation und Krieg abzudriften. Tanapura und EIR organisierten schon 1983 und 1984 in Zusammenarbeit mit der thailändischen Regierung zwei Konferenzen in Bangkok über den Bau des Kanals als Kernstück einer „50-Jahres-Entwicklungsstrategie für das Becken des Indischen und Pazifischen Ozeans“.
Ein anderer Mitveranstalter dieser Konferenzen, der Infrastrukturfonds des japanischen Mitsubishi-Konzerns (Mitsubishi Global Infrastructure Fund, GIF), wirbt zusammen mit anderen japanischen Einrichtungen weiter aktiv für den Kanalbau.
Heute ist der große Unterschied - und Grund für Optimismus, daß das Projekt jetzt in Angriff genommen wird, nachdem es in den 80er Jahren im Sande verlief -, daß China ein wichtiger Förderer des Infrastrukturbaus auf der ganzen Welt geworden ist. Zusammen mit den anderen BRICS-Nationen gründet China neue internationale Entwicklungsbanken und stellt Mittel zur Finanzierung solcher Projekte bereit, darunter ein Fonds von 20 Mrd.$ für Projekte entlang der Maritimen Seidenstraße, die vom IWF, der Weltbank und der Asiatischen Entwicklungsbank stark vernachlässigt wurden.
Wie in dem Interview angesprochen wird, hielt Tanapura eine Rede über den Kra-Kanal bei einem zweitägigen internationalen Forum in Quanzhou in der chinesischen Provinz Fujian. Diese Konferenz zum Thema „Gemeinsam die Maritime Seidenstraße des 21. Jahrhunderts und eine Schicksalsgemeinschaft schaffen“ fand am 11.-12. Februar mit 280 Experten aus 30 Ländern statt.
Abb. 1: Bei den Verbindungen der Maritimen Seidenstraße spielen
Schiffahrtskanäle eine wesentliche Rolle
Das chinesische Unternehmen, das den Dreischluchtendamm gebaut hat, baut jetzt bereits am „neuen Panamakanal“ in Nikaragua, und Ägypten, das eng mit den BRICS-Ländern zusammenarbeitet, baut gegenwärtig den zweiten Suezkanal. Nimmt man noch den Kra-Kanal hinzu, so werden diese drei Großprojekte es ermöglichen, das Konzept der „neuen Seidenstraße zur See“ auf die ganze Welt auszuweiten, so wie EIR dies in seinen Sonderberichten über die Neue Seidenstraße dargestellt hat.
Es folgen Auszüge aus dem Beitrag in The Nation.
Nationale und internationale Vorteile
Akademische Experten geben eine Idee nicht auf, deren Ursprung 200 Jahre in die frühe Rattankosin-Periode zurückreicht, daß Thailand und die ASEAN-Region vom Bau eines Kanals, der das Südchinesische Meer (den Pazifischen Ozean) und die Andamanensee (den Indischen Ozean) miteinander verbindet, sehr profitieren könnten.
Pakdee Tanapura, Vizedirektor der Wirtschaftsabteilung der Thailändisch-Chinesischen Kultur- und Wirtschaftsvereinigung und Mitglied des Nationalen Komitees zum Studium des Kra-Kanalprojekts, sagte, der Kra-Kanal könne Teil einer neuen „Maritimen Seidenstraße“ im Süden Thailands sein.
Der Kanal könne die zunehmende Verstopfung in der Malakkastraße reduzieren, die Seefrachtzeiten weltweit verkürzen und durch die Schaffung von Arbeitsplätzen und höheren Investitionen den Volkswirtschaften des Landes und der Region Auftrieb verleihen, während gleichzeitig durch den Abbau des wirtschaftlichen Ungleichgewichts die Unruhen ganz im Süden des Landes überwunden würden.
Eine Vorstudie über den Kra-Kanal und eine Wirtschaftssonderzone gibt Aufschluß darüber, daß der Bau des 26 Meter tiefen und weniger als 100 km langen Wasserweges etwa 20 Mrd.$ kosten und die Fahrtzeit zwischen dem Südchinesischen Meer und der Andamanensee um mindestens 48 Stunden verkürzen würde.
Abb. 2: Die für den Bau des Kra-Kanals vorgeschlagene Streckenführung führt von Songkhla am Südchinesischen Meer nach Satun an der Andamanensee
Die beste Route ist die Strecke „5A“ zwischen Songkhla und Satun (Abbildung 2); denn sie liegt genau auf dem Schiffahrtsweg, ist eine der kürzesten möglichen Routen und hat das größte Potential für Industriezonen.
„Die Studie des malaysischen Seefahrtinstituts zeigt, daß die Malakkastraße voraussichtlich in zehn Jahren überlastet sein wird. Durch diesen wichtigen Engpaß fahren jedes Jahr etwa 90.000 Hochseeschiffe, und täglich werden durch ihn etwa 12 Mio. Barrel Öl transportiert. 2025 werden etwa 140.000 Schiffe und Ozeanfrachter die Straße durchfahren, aber sie kann nur etwa 122.000 Schiffe bewältigen“, sagte Tanapura.
Die Straße ist der kürzeste Seeweg zwischen dem Pazifischen und dem Indischen Ozean. Mehr als 90% der Hochseeschiffe navigieren durch die Straße, und der durch sie transportierte Frachtwert macht etwa 15-20% des Welthandels aus.
Die offensichtliche Konsequenz aus der Überbelastung ist eine Verlangsamung des Verkehrs, was die Weltwirtschaft negativ treffen und die Transportkosten erhöhen würde, weil die Transportkosten zum großen Teil eine Zeitfrage sind.
Andere Möglichkeiten sind die Sunda- und die Lombokstraße in Indonesien, aber dies würde noch mehr Zeit in Anspruch nehmen, weil die Durchfahrtszeit sich verdoppeln oder verdreifachen würde.
Der Kra-Kanal würde die Logistikkosten senken und den Handel in der Region steigern, und gleichzeitig würde sein Bau zusammen mit den erwarteten Investitionen in die Wirtschaftssonderzone, die entlang des Kanals entsteht, mindestens drei Millionen Arbeitsplätze schaffen und mehr ausländische Direktinvestitionen in die Region ziehen.
Der Kanal wäre die Antwort auf Thailands dringenden Bedarf an Großinvestitionen, die gebraucht werden, um aus der Falle des mittleren Einkommens zu entkommen, und gleichzeitig würde er durch die Zunahme der Wirtschaftsaktivität und die Schaffung von Arbeitsplätzen die Probleme im tiefen Süden lindern, weil das wirtschaftliche Ungleichgewicht das Öl ist, das ins Feuer der Unruhen im Süden gegossen wird.
China ist daran interessiert, Thailand zu helfen, den Kanal zu bauen, weil das die Verbindungen zwischen Thailand und dem südlichen Teil Chinas verbessern würde. Chinesische Güter aus Kunming könnten über den Hafen Laem Chabang transportiert werden, um über den Kra-Kanal den Indischen Ozean zu erreichen.
China schloß kürzlich ein Abkommen mit Thailand, das beim Bau der Eisenbahnstrecke der 1,435-Meter-Spurweite über die 734 Kilometer von Nong Khai zur Industriezone Map Ta Phut in Rayong den Chinesen eine maßgebliche Rolle zuteilt.
Pakdee sagte, die Universität für internationale Betriebs- und Volkswirtschaft in Beijing arbeite mit dem Nationalen Komitee zum Studium des Kra-Kanals an der Vorstudie zusammen.
Das Informationsbüro des chinesischen Staatsrats wird in Kooperation mit der Chinesischen Akademie für Sozialwissenschaften und der Akademie für Sozialwissenschaften Fujian am 11. Februar in Quanzhou ein internationales Seminar über die Maritime Seidenstraße des 21. Jahrhunderts veranstalten. Der Kra-Kanal ist eines der wichtigsten Projekte, das auf dem Seminar vorgestellt werden wird.
Das Kra-Studienkomitee plant die Durchführung einer vollständigen, detaillierten und multidimensionalen Machbarkeitsstudie, deren Ausfertigung ein Jahr dauern würde, bis sie der Regierung vorgestellt wird, aber in der Vergangenheit hätten Regierungen immer gezögert, das Projekt aufzunehmen, fügte er hinzu.
eir