Stuttgart: Tor zum Rhein, zur Welt - und zum Weltraum

In seinem Beitrag zur Programm-Broschüre für Stephan Ossenkopp zeigt Rainer Apel die mögliche Rolle Stuttgarts beim Wiederaufbau der Weltwirtschaft auf.

Die Wahl des Stuttgarter Oberbürgermeisters am 7. Oktober entscheidet mit darüber, ob die Neckarmetropole aufgrund von Fehlentscheidungen, Verzögerungen und Unterlassungen wichtiger Weichenstellungen im weiteren Verlauf dieses Jahrhunderts auf Provinzstatus herabsinkt, oder ob sie einer der maßgeblichen Knotenpunkte entlang einer der bereits heute entstehenden großen transkontinentalen Verkehrsmagistralen wird. Es wird nämlich von vielen (den Gegnern des Bahnhofsprojekts sowieso) bisher nicht gesehen, daß „Stuttgart 21“ eine ganz wichtige Station entlang einer neu entstehenden eurasischen Eisenbahntrasse ist, die sich von der französischen Atlantikküste bis zur russischen Pazifikküste erstreckt. Und von Sibirien geht es weiter nach Amerika, über den bereits in die Vorplanung genommenen Eisenbahntunnel unter der Beringstraße. Stuttgart, immerhin schon heute die fünftgrößte deutsche Großstadt mit erheblichem industriellen Anteil, hat also das Potential zu mehr, zumal es zusammen mit Plochingen eine der großen deutschen Hafenregionen repräsentiert.

Unter der Voraussetzung, daß die derzeitige tiefe Wirtschaftsdepression, die auch einen Rückgang der auf dem Neckar transportierten Güter mit sich gebracht hat, überwunden wird, haben die beiden Häfen der Region Stuttgart-Plochingen ein Wachstumspotential von 500 Prozent - das hat eine Studie der vorigen baden-württembergischen Landesregierung vor zwei Jahren prognostiziert. Das wirkliche Entwicklungspotential dürfte sogar noch höher liegen, wenn die Vorstellungen der BüSo politische Realität werden: diese zielen darauf, die Neckarmetropole zu einem Zentrum der Entwicklung und Anwendung von Pioniertechniken wie Kernfusion, erweiterte Plasmaphysik, Isotopentechnik, Magnetschwebesysteme, Strahlenmedizin und Weltraumtechnik zu machen.

Das durch Stuttgart 21 frei werdende Areal, um das wegen seiner Innenstadtlage und Ausdehnung viele Städte die Neckarmetropole beneiden, bietet Platz genug, nicht nur neue Bäume zu pflanzen, sondern auch zahlreiche Forschungsstätten und kleine wie mittelständische Betriebe für Erprobung und Anwendung neuentwickelter Techniken in den genannten Bereichen anzusiedeln.

Zukunftstechnik Magnetbahnen

In der Magnetbahntechnik z.B. ist die Entwicklung mit dem Transrapid, wie wir ihn heute kennen, noch längst nicht erschöpft: Mit dem in NRW entwickelten CargoCap bietet sich die Möglichkeit eines in Röhren unterirdisch verlaufenden Systems, bei dem industrielle Halbfertig- wie Endprodukte in magnetisch gelenkten Kapseln automatisch transportiert werden können. Die Tunnelbohrtechnik ist heute - ganz maßgeblich übrigens durch das in Baden-Württemberg ansässige Unternehmen Herrenknecht - so weit verfeinert worden, daß Tunnelanlagen über etliche zehn Kilometer hinweg unterirdisch errichtet werden können, ohne daß die Erdoberfläche großflächig aufgerissen werden muß. Es wäre möglich, eine Vielzahl von industriellen Betrieben wie Güterumschlagszentren über solche CargoCaps mit den Häfen in Plochingen und Stuttgart zu verbinden. Dies wäre auch der Weg, um in den kommenden Jahrzehnten das Entwicklungspotential beider Hafenkomplexe über die vorausgesagte Verfünffachung hinaus anzuheben.

Während jedoch der Ausbau der Wasserstraße Neckar bereits mit dem Ziel, bis 2021 dort den durchgehenden Transport von Containern und Massengütern auf 135-Meter-Schiffen möglich zu machen, in Angriff genommen wird (mit Neubaukosten für Schleusenanlagen usw. von nahezu 200 Millionen Euro), ist der Bahngüteraspekt bisher sträflich vernachlässigt worden. Der Güterverkehr ist bei Stuttgart 21 ausgespart worden und sollte sinnvollerweise auch nicht nachträglich dort eingesetzt werden; auch die von vielen Bahnexperten empfohlene „Umrüstung“ der alten Bahntrasse an der Geislinger Steige durch einige Tunnelneubauten würde den Durchbruch für den Gütertransport nicht bringen. Die Lösung liegt in der Entwicklung einer robusten Gütervariante des Transrapids, eines magnetschwebetechnisch betriebenen Systems, das die höhere Steigfähigkeit dieser Technik nutzt und selbst mit gegenüber der Personentransportvariante sichtbar verringerter Fahrgeschwindigkeit im Spektrum 150-200 km/h dem LKW-Verkehr zumal auf längeren Strecken noch weit überlegen wäre.

Für den Bau der Trasse selbst könnte das Freivorbauverfahren, wie es vom nordrheinwestfälischen PeopleCargoMover-Team vorgeschlagen wird, angewandt werden. Hierbei errichtet sich die Trasse gewissermaßen selbst, indem sie, ähnlich wie bei einem klassischen Gleisbauzug, täglich um 800-1000 Meter voranwächst. Einmal fertiggestellt, würde die „Alb-Trasse“ erstes Teilstück einer später entstehenden kontinentalen Magnet-Gütermagistrale mit Abzweigungen. Es ist ganz offensichtlich, daß Deutschland, wo die Magnetschwebetechnik entwickelt wurde, auch bei ihrer Anwendung in Großprojekten vorangehen muß.

Würde eine Magnetbahn-Gütertransporttrasse erstmals hier in Deutschland errichtet, könnte aus einem solchen System ein neuer Exportschlager werden, denn zahlreiche Länder haben schon nach einem Güter-Transrapid angefragt. Und natürlich wäre es sinnvoll, erste Fertigungszentren für den Güter-Transrapid hier in oder in der Nähe der Neckarmetropole anzusiedeln. Da die Region Stuttgart ohnehin ein Zentrum der deutschen Automobilproduktion ist, bietet sich die Teilumrüstung auf die Fertigung magnettechnisch betriebener Verkehrssysteme, wie sie dem 21. Jahrhundert angemessen sind, konsequenterweise an, weil darin die Zukunft eines großen Teils der heutigen Produktion von PKWs und LKWs liegt. Das von der BüSo vorgeschlagene Wissenschaftszentrum auf dem Areal des früheren Stuttgarter Bahnhofsgeländes könnte in direkter Partnerschaft mit Daimler, wie auch den zahlreichen mittelständischen Zulieferern, eine ganze Palette von je nach Einsatzart ausgerichteten Magnetbahnvarianten für den öffentlichen städtischen Nahverkehr, den privaten Personen- und Lieferverkehr wie auch für industrielle Transporte zusätzlich zur schon vorhandenen, aber weiterentwickelbaren Fernverkehrsversion des Transrapids entwickeln.

Die Magnetbahntechnik könnte auch Anwendung finden bei der Revolutionierung des Fernstraßenverkehrs: nämlich auf Autobahnen, in deren Decke durchgehend Schienen eingelassen sind (ähnlich wie Straßenbahnschienen im Stadtverkehr), an denen entlang der Individualverkehr der Zukunft magnetisch und automatisch stattfindet. Künftige PKWs und auch LKWs würden sich an den Aus- und Auffahrten sowie an Raststätten, Parkbuchten und Notrufsäulen aus- oder einklinken und bei Verlassen der Schienen auf Betrieb des eigenen Elektromotors umschalten. Der Fahrer würde bei Beginn der Fahrt und bei Änderungen des Fahrziels unterwegs die entsprechenden Kenndaten einprogrammieren - in einem Vorgang, der sich vom heutigen Einsatz von Navigatorsystemen nicht sehr unterscheidet. Ein solches System zu entwickeln, ist eine neue große Herausforderung an die Forschung, Ingenieur- und Fahrzeugtechnik, die aber in engem Zusammenspiel zwischen dem von der BüSo vorgeschlagenen innenstädtischen Stuttgarter Wissenschaftszentrum und der ohnehin stark in der Region Stuttgart vertretenen Fahrzeugfertigung gemeistert werden kann.

Weltraumzentrum

Stuttgart und die umliegende Region sollten aber auch, noch mehr als bisher, in ein anderes Pionierfeld moderner Technik vorstoßen: die Weltraumtechnik, deren Bedeutung sich in den kommenden Jahrzehnten sichtbar erhöhen wird, ähnlich wie bei der rasanten Entwicklung der Luftfahrt im vergangenen Jahrhundert. Trägerraketensysteme der verschiedensten Größen, Module für Raumstationen und Bodenstationen auf dem Mond, dem Mars, weiteren Planeten und Asteroiden, orbitale oder auf dem Boden rollende automatische Laboratorien vom Typ der Marssonde Curiosity, Transportsysteme für den Nachschub von Material und Lebensmitteln, Systeme zur Förderung von Rohstoffen auf dem Mond und Monden anderer Planeten - all dies wird bei einer ernsthaften Anstrengung für bemannte wie auch unbemannte Raummissionen in großen Stückzahlen nachgefragt werden. Der Kolumbus des 21. Jahrhunderts „segelt“ in den Weltraum hinaus, um neue Welten zu entdecken, und natürlich wird Deutschland als Industrienation mit nahezu 80 Jahren Erfahrung im raumfahrttechnischen Sektor ganz vorne dabei sein.

Je größer und empfindlicher die jeweiligen Module und Komponenten sind, desto angebrachter ist ihr Transport auf dem Wasserwege, und nach vollendetem Neckarausbau ist die Region Stuttgart über den Rhein, den Rhein-Main-Donaukanal und den Rhein-Rhone-Kanal mit dem Rest der Welt schiffahrtmäßig direkt verbunden. Das Motto des Hafens Plochingen, „Tor zum Rhein und zur Welt“, würde erweitert um „und zum Weltraum“. Mit dem Aufbau eines starken raumfahrtindustriellen Sektors in der Region wäre die Neckarmetropole hervorragend für die Zukunft aufgestellt, und zumal für die junge Generation eröffnen sich ganz neue Berufs- und Lebensperspektiven: Wenn das erste deutsche Team auf dem Weg zum Mars ist, könnte ein Stuttgarter, Esslinger oder Plochinger dabei sein. Und Astronauten fänden in der Region zukünftig ebenso ein Tätigkeitsfeld für die Ausbildung des Nachwuchses wie heute der in Reutlingen geborene Ernst Messerschmid, Astronaut im erstmalig allein von Deutschland betriebenen Raumlabor D-1 im Jahr 1985. Vorher war Messerschmid übrigens in der Teilchenphysik tätig (CERN, DESY).

Apropos Reutlingen: ein weiterer großer Sohn der Stadt, Friedrich List, würde bei einem Blick auf das Programm der BüSo feststellen, daß seine Grundideen zum Ausbau der Infrastruktur und zur Entfaltung der Produktivkräfte hier eine konsequente und moderne Fortsetzung finden.

Wer soll das bezahlen? Das Trennbankensystem!

Und wie soll all das bezahlt werden? Zunächst einmal ist festzuhalten, daß jede Milliarde, die in die Entwicklung von Infrastruktur, Realwirtschaft und entsprechend ausgerichteter Forschung fließt, sinnvoller investiert ist als 100 Milliarden an derzeitigen Rettungspaketen für die Banken, wobei die Gelder wie in einem riesigen schwarzen Loch verschwinden. Des weiteren verteilen sich die Kosten bei Anlagen wie denen des Neckarausbaus, die auf eine „Lebensdauer“ von 40-50 Jahren konzipiert sind, auf jährlich überschaubare Summen. Überdies ist das von der BüSo geforderte Trennbankensystem, bei dem der Produktivkredit zu niedrigen Zinsen, vermittelt durch die wieder eingerichtete klassische Geschäftsbankenrolle, Vorrang gegenüber anderen Finanzierungsgeschäften hat, mindestens so leistungsfähig wie das deutsche Bankensystem der Wiederaufbauphase nach dem Zweiten Weltkrieg. Öffentlich abgesicherte Projekte sind außerdem die sicherste Anlage und von langfristigem Nutzen für den Sparer wie für den Bürger. Und schließlich erhöhen sich durch den zielgerichtet betriebenen realwirtschaftlichen Aufschwung auch die öffentlichen Steuereinnahmen, so daß jede Milliarde, die in der Region investiert wird, einen mehr als willkommenen Zufluß in die kommunalen Kassen mit sich bringt.

Völlig kontraproduktiv ist dagegen die Fortsetzung der Einsparpolitik in Kombination mit den Vorgaben der Maastricht-EU-Verträge, durch welche die Entscheidungsfreiheit nationaler, regionaler und kommunaler Politik bei großen Projekten in unverantwortlicher Weise aufgehoben ist. Dem Neckarausbau zum Beispiel droht hierdurch eine drastische Kürzung, die Neubauten und Sanierungen auf die Strecke Mannheim-Heilbronn beschränken und den Flußlauf südlich hiervon zur nachrangigen, nicht so dringlich auszubauenden Binnenwasserstraße herabstufen würde, so daß die Entwicklung der Stuttgarter Region blockiert wäre. Einsparpolitik, Schuldenbremse und Maastricht müssen fallen, so daß eine zukunftsorientierte Kreditpolitik für Projekte, Industrie und Beschäftigung möglich wird.

Rainer Apel