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Von Duisburg zum Mars
NRW. Der Startknopf für die Reindustrialisierung von Nordrhein-Westfalen ist die Wahl von BüSo-Kandidaten in den Landtag!
Ach, wie haben Einsparfanatiker, Heuschreckenfonds und Radikalökologen und andere Technikfeinde doch Nordrhein-Westfalen, das einstige industrielle Herz Deutschlands, in den vergangenen Jahrzehnten heruntergewirtschaftet! In den früheren Industrieanlagen plärren heute Rockmusiker, in den Schachtanlagen werden die neuesten Plastikmodelle rekonstruierter Saurier zur Schau gestellt, und wo einmal der Schnelle Brüter in Betrieb gehen sollte, kann man Karussell fahren. Nur diejenigen, die nach 1945 den Morgenthauplan durchsetzen und Deutschland zum ärmlichen Agrarland machen wollten, können sich über diese Zustände die Hände reiben. Nur die rheinischen und westfälischen Regionen, aus denen man nach dem Krieg das neue Bundesland Nordrhein-Westfalen als mit Abstand größtes Bundesland zusammenfügte, sind noch nicht völlig entindustrialisiert, und es gibt immer noch genügend Wähler unter den 17 Millionen NRW-Bürgern, die sich der anhaltenden Demontage widersetzen und eine industrielle Zukunft wollen. Für diese Bürger ist die BüSo derzeit die einzige Partei, die wählbar ist, während die anderen Parteien, wenn sie nicht schon längst grün sind, zunehmend vergrünen - wie jetzt für jeden sichtbar auch die CDU mit ihrem neuen Kurs.
Größter Binnenhafen der Welt
Genau genommen hat NRW gute Voraussetzungen für eine neue tragende Rolle als Produzent und Ideenlieferant für den Wiederaufbau der Weltwirtschaft nach dem Bankrott des monetaristischen Banken- und Finanzsystems, den wir gerade erleben.
NRW hat in Duisburg-Ruhrort an der Rheineinmündung der Ruhr immer noch den größten Binnenhafen der Welt, auf dem zuletzt trotz Weltwirtschaftskrise 50 Millionen Tonnen an Fracht umgeschlagen wurden und immer noch mehr als 30.000 Menschen Arbeit fanden. Ist der Hafen erst einmal davon befreit, lediglich Umschlagplatz für die Güter zu sein, die heute noch von der Globalisierung hineingespült oder von hier abgerufen werden, ohne daß ein großer Teil der Menschheit einen wirklichen Nutzen davon hat, kann er zum Ausgangspunkt für den Transport von Gütern werden, die wirklich dem Aufbau einer neuen, gerechten und menschlichen Weltwirtschaftsordnung dienen. Der Hafen soll künftig mehr als nur Umschlagplatz sein; er kann direkt zum Kern der Reindustrialisierung Nordrhein-Westfalens werden mit der Ansiedlung neuer Industrien und der Beschäftigung von mehr Arbeitern und Ingenieuren als jemals zuvor.
Innovative Transportsysteme
Mit der Verkehrsinfrastruktur wird der erste Schritte zur Reindustrialisierung getan. An immerhin vier Standorten in NRW (Bochum, Paderborn, Kamen und Düsseldorf) sind Transportsysteme, die wie der Transrapid auf Magnetschwebebasis arbeiten, entworfen worden - sie müssen nur endlich zur Anwendung kommen. Der in Bochum entwickelte CargoCap könnte den Anfang machen mit einer unterirdischen Betonröhrentrasse vom dortigen Opel-Werk zum Duisburger Hafen, über die Lastkabinen Standardpaletten mit gewalzten Blechen, vorgefertigten Bauteilen und anderen Materalien schnell, lärmarm und ohne Belastung des oberirdischen Verkehrs rund um die Uhr transportieren. Andere Betriebe könnten ebenso mit dem Hafen wie auch untereinander mit dem CargoCap, von dem auch Varianten mit größerer Ladekapazität gefertigt werden können, verbunden werden.
Gleichzeitig kann der in Düsseldorf entwickelte PeopleCargoMover, ein Magnetbahnsystem, bei dem die Zugsysteme seitlich entlanggeführt werden und sowohl Passagiere wie Standardcontainer befördern können, auf Trassen, die platzsparend auf den Mittelstreifen der Autobahnen errichtet werden, zum Einsatz kommen.
In den Gebieten mit dichter Ballung an Bevölkerung und Bebauung wäre die in Kamen von IAT (Innovative Access Team) entwickelte doppelstöckige Magnetschwebebahn ein geeignetes Verkehrsmittel. Das in Paderborn entwickelte RailCab-System mit seinen automatisch gesteuerten Kabinen könnte innerhalb der Ballungsräume wie auch zwischen den Städten im Individual- und Kleinlastverkehr zum Einsatz kommen. Als reguläres Hochgeschwindigkeitssystem für den Massentransport kann dann der Transrapid zwischen den größeren Städten verkehren.
Bei guter und genauer Abstimmung der jeweiligen Vorteile der geschilderten Systeme kann die Verkehrsinfrastruktur in NRW (und nicht nur dort) so ausgebaut werden, daß keines der Systeme den anderen in die Quere kommt. Der jeweilige Einsatz erfolgt gemäß jeweils festgelegter Geschwindigkeitsbandbreiten. Dies ist nur die erste Generation der Magnetschwebetechnik, weitere Systeme können durchaus noch im Laufe der Zeit entwickelt werden, aber mit den genannten Systemen wird endlich der erste Schritt in ein Verkehrswesen getan, das ins 21. Jahrhundert paßt.
Es sollten dabei neue Verfahren wie der für den PeopleCargoMover vorgeschlagene Freivorbau eingesetzt werden, bei dem sich die Trasse gewissermaßen von selbst vorwärtsbaut, über eine an moderne Gleisbaumaschinen im Eisenbahnwesen erinnernde Maschine, die Träger und Schienenteile verlegt und sich jeweils auf den neuerrichteten Segmenten nach vorn voranschiebt. Schafft ein solcher Gleisbauzug bei der klassischen Bahn pro Arbeitsschicht 800 Meter, so sollte das auch im Magnetbahnbau möglich sein. Im Idealfall könnte ein Freivorbaugerät 800 Kilometer Magnetbahntrasse in einem einzigen Jahr errichten - im Betrieb rund um die Uhr. Die Patente hierfür existieren längst in NRW, sie müssen nur endlich zur Anwendung kommen!
Die Magnetbahninfrastruktur entkrampft nicht nur den Straßenverkehr, sondern stellt auch ein schnelles und sicheres Transportsystem für den Weg von Millionen NRW-Bürgern zur Arbeit, zur Schule und zur Universität, zum Opern- und Theaterbesuch bereit. Die Ansiedlung neuer produktiver Industriebetriebe wird erleichtert, selbst in größerer Distanz vom Duisburger Hafen. Das Bochumer Opel-Werk beispielsweise könnte nach einer Umrüstung neben dem klassischen Automobilbau neue Fertigungsstätten für die Produktion der bei den verschiedenen Magnetbahnsystemen zum Einsatz kommenden Kabinen errichten. Zum Duisburger Hafen gebracht, würden sie von dort über den Rhein und die übrigen Wasserstraßen in über 100 Häfen in Deutschland und Europa und in alle Welt verschifft. Der Schiffstransport bietet sich vor allem für schwere und sperrige Großanlagen, wie Kraftwerksteile, an, deren versandfertige Montage dann zweckmäßigerweise in Hafennähe erfolgen sollte. Der Duisburger Hafen könnte auch genutzt werden von einer neu errichteten Raumfahrtindustrie, die entlang oder nahe der Hafenanlagen Komponenten für Raumstationen und -fahrzeuge oder sogar ganze Module fertigen könnte, die dann direkt von Duisburg zum europäischen Weltraumbahnhof Kourou in Französisch-Guayana transportiert würden.
Bergbau - nicht von gestern
Die Raumfahrt kann zum neuen Standbein der NRW-Industrie werden, wobei bei der Perspektive des großflächigen Abbaus von Helium-3 (für die Kernfusion) und anderer Materialien auf dem Mond auch die nordrhein-westfälische Bergbautechnik ins Spiel kommt. Automatische Großförderanlagen, wie man sie heute bei Aachen im Braunkohletagebau sieht, würden den Umständen entsprechend angepaßt auch auf dem Mond gebraucht. Und vielleicht ist so mancher, der heute noch Azubi bei Opel in Bochum ist, in 20 oder 30 Jahren beim Bau von Raumfahrgerät für bemannte Mond- und Marsmissionen dabei. Und warum sollte nicht das Opel-Zeichen selbst an Marsrovern zu sehen sein?
Was den von vielen schon voreilig totgesagten Bergbau in NRW selbst betrifft, so ist die Abbautechnik noch lange nicht an ihrem Entwicklungsende angelangt. Verfahren wie der automatisierte Abbau durch Direktanbohrverfahren, das den Bau weitverzweigter Stollenanlagen ersetzt, ein Projekt an der RWTH Aachen, deuten an, was an ganz neuen Möglichkeiten existiert. Die Grundzüge des Verfahrens, das die Kohleverstromung durch Zuführung von Wasserstoff und Sauerstoff direkt am Abbauort vornimmt, wurden übrigens bereits vor 150 Jahren konzeptionell entworfen, so daß es wirklich höchste Zeit ist, daß man es endlich einmal in einer neuen Branche Forschungsbergbau ausprobiert und für breitere Anwendung nicht nur in Deutschland entwickelt.
Kernenergie
Was ebenfalls in NRW fehlt, ist schließlich die Kernkraft. Seit der ebenso ideologisch wie hysterisch motivierten Einmottung des THTR von Hamm-Uentrop im Jahr 1989 und des Schnellen Brüters von Kalkar zwei Jahre später ist Nordrhein-Westfalen „atomfrei“ - eine Absurdität sondergleichen für eine Industrieregion, die notgedrungen einen hohen Energiebedarf hat und eine billige und effiziente Versorgung mit Strom braucht. Kohle und Erdgas sind als Grundstoffe für die chemische Industrie (Kunststoffe, Kunstdünger usw.) viel zu wertvoll, um in Mengen von zehntausenden Tonnen oder Kubikmetern für die Stromerzeugung verfeuert zu werden, während zur Erzeugung der gleichen Strommenge einige Kilogramm Kernbrennstoff und bei der Kernfusion sogar nur einige Gramm benötigt werden.
Ganz nebenbei wird bei Kernspaltung und Kernfusion auch ein Transport- und Entsorgungsproblem gelöst, das Kohle- und Gaskraftwerke heute noch haben. NRW sollte nicht nur den hier einst entwickelten, jetzt im südafrikanischen Exil auf seinen Einsatz wartenden HTR als Technologie zurückholen und weiterentwickeln, sondern auch den Sprung in die Kernfusionsforschung tun - einschließlich der Einrichtung von Abteilungen für Plasmaphysik an den Universitäten. Was die RWTH Aachen mit der Ausbildung von Zehntausenden Ingenieuren aus aller Welt in 100 Jahren geleistet hat, kann bei Pioniertechnologien wie für die Plasmaphysik in den kommenden Jahrzehnten an Rhein und Ruhr wiederholt werden. Und NRW sollte Produzent von HTRs in Kompaktbauweise werden, die am Hafen von Duisburg oder in dessen Nähe fließbandmäßig gebaut und von dort in Spezialschiffen direkt in alle Welt geliefert werden können.
Stahl - auch nicht von gestern
Zu den Industrien, die neugegründet werden müssen, gehört an erster Stelle die Stahlerzeugung, allein schon wegen des enormen Bedarfs an Stahl für die geschilderten Infrastrukturpojekte. Die 45 Millionen Tonnen Rohstahl und 44 Millionen Tonnen Walzstahl, die bei Thyssen-Krupp und an anderen Standorten in Deutschland bis zum großen weltwirtschaftskrisenbedingten Einbruch 2009 erzeugt wurden, reichen nicht aus. Allein 100.000 Neubauwohnungen verbrauchen schon 7 Millionen Tonnen Stahl, jeweils 6000 Kilometer Magnetbahnschiene 10 Millionen Tonnen, eine Rheinbrücke 10.000 Tonnen, ein Kernkraftwerk mit 1000 Megawatt 100.000 Tonnen Stahl beim Bau. Im Bereich der kommunalen Infrastruktur (Schulen, Kindergärten, Büros, Krankenhäuser, Museen und Theater) ist der dreifache Stahlverbrauch pro Quadratmeter bebauter Fläche zu veranschlagen, ebenso beim Bau von Forschungsstätten und anderen wissenschaftlichen Einrichtungen.
Allein NRW braucht mehr Stahl als derzeit in ganz Deutschland erzeugt wird! Zugegeben: auch der Produktivitätsfortschritt spielte eine gewisse Rolle beim Schrumpfen der Stahlarbeitsplätze von 374.000 im Jahr 1970 auf nur noch 95.000 im Jahr 2009, und wo früher Tausende von Händen tätig waren, wird die Arbeit heute von hochautomatisierten Anlagen auf einige Knopfdrücke hin erledigt; eine Verdoppelung der Arbeitsplätze im Stahlbereich wäre aber keineswegs zu hoch angesetzt, will man auf die Erzeugungskapazität kommen, die erforderlich wäre, um alle geschilderten Projekte ausführen zu können.
Einen zunehmend größeren Anteil an Baustrukturmaterial werden künftig hochbelastbare und korrosionsfeste Industriefasern und Keramikstoffe übernehmen können, aber ohne riesige Mengen an Stahl wird es auf absehbare Zukunft nicht gehen. Roheisen und Vorprodukte können selbstverständlich in großen Mengen über den Überseeverkehr im Duisburger Hafen angelandet werden, aber die Erzeugung der teils sehr speziellen Stähle für die zahlreichen Anwendungen in der heimischen Industrie erfolgt doch besser vor Ort, hier in NRW.
Finanzierung
Die Reindustrialisierung in NRW allein könnte bis zu zwei Millionen neuer und hochqualifizierter Arbeitsplätze schaffen, bei Investitionen im Umfang von 40 Milliarden Euro jährlich. Das stellt ein Volumen dar, das vom jetzt in seine Endphase gehenden monetaristischen Finanzsystem nicht bereitgestellt werden kann, ganz zu schweigen davon, daß es sowieso spekulatives „Investmentbanking“ der Vergabe von Industriekrediten vorzieht. Der Staat ist hier gefordert als Garantiegeber für Langzeitkredite zu Niedrigstzinsen, weil die geschilderten Projekte zumeist Gemeinwohlvorhaben sind, die nicht den Handlungsprinzipien profitorientierter, ohnehin kurzfristig planender und operierender Privatinteressen unterliegen dürfen. Die dramatischen Einbrüche bei Produktion und Exporten, die 2008 und 2009 erfolgt sind, weil die Krise des monetaristischen Systems außer Kontrolle geraten ist und weil die Regierungen gezwungen wurden, die Banken und Fonds als angeblich „systemrelevant“ und somit als „unterstützungswürdig“ zu behandeln auf Kosten der Realwirtschaft und der Beschäftigung, dürfen sich nicht wiederholen. Systemrelevant sind nur Banken, die ihr Geschäft auf die Realwirtschaft hin orientieren - und solche Banken müssen erst aus dem globalisierten monetaristischen Bankenchaos heraus durch ein umfassendes Konkursverfahren ähnlich dem Glass-Steagall-Gesetz der US-Regierung unter Präsident F. Roosevelt neu begründet werden.
Was dringend gebraucht wird, ist ein gemeinwohlorientiertes neues Finanz- und Kreditsystem, in dem weder Währungen noch Staatsanleihen Objekte von Spekulanten werden, in dem aber ausreichend staatlich abgesicherter Kredit für produktive Investitionsprojekte bereitsteht. Das Maastricht-System, das solche Kredite eben wegen ihrer staatlichen Absicherung verbietet, muß deshalb fallen, damit die Bundesregierung und die Landesregierungen wie die in NRW wieder finanz- und wirtschaftspolitische Souveränität erlangen und das tun können, was für das Wohlergehen ihrer Bürger notwendig ist. Und der Startknopf für das NRW-Reindustrialisierungsprogramm ist die Wahl von BüSo-Kandidaten in den Landtag!