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Aus der Neuen Solidarität Nr. 40/2007 |
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Das Land Bayern, die Bahn und ein Industriekonsortium haben jetzt eine Realisierungsvereinbarung für die 37 km lange Transrapidstrecke zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafen München unterzeichnet.
Der 25. September ist in der Tat ein „denkwürdiger Tag“ für die Magnetbahntechnologie, wie sich ein amerikanischer Ingenieur ausdrückte, als er von der jetzt unterzeichneten Realisierungsvereinbarung für die 37 km lange Transrapidstrecke zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafen München erfuhr. Wenn schon ausländische Stimmen eine so hohe Meinung von deutscher Ingenieurskunst haben, wie groß müßte eigentlich die Begeisterung über diesen entscheidenden Schritt zur Realisierung einer ersten kommerziellen Transrapidstrecke hierzulande sein?
Aber nähme man das deutsche Medienecho zum Maßstab, dann wäre die Münchener Entscheidung lediglich ein „Abschiedsgeschenk an Stoiber“, eine „Luftbuchung“ wegen der unklaren Kostenlage oder gar ein „Scheinvertrag“. Vor dieser scheinbar gewohnheitsmäßigen Nebelwand von Zukunfts- und Technikfeindlichkeit erscheint es geradezu wie eine Herkulestat, daß das Land Bayern, die Deutsche Bahn und das Hersteller-Konsortium jetzt die Weichen für die Realisierung des Transrapid-Projektes München gestellt haben.
In der Realisierungsvereinbarung erklären DB AG und GSV, daß sie „der kommerziellen Magnetbahnstrecke in Deutschland zur Sicherung der Zukunft der Magnetschwebebahntechnik und zur Stärkung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit des Standortes Deutschland hohe Bedeutung beimessen.“
Offenbar haben jetzt einige der Verantwortlichen erkannt, daß zur Rettung der deutschen Zukunftsfähigkeit mehr erforderlich ist als bloße wirtschaftliche Machbarkeitsüberlegungen. Es mußte ein politisches Signal erfolgen, daß trotz aller Widerstände technologische Zukunftsprojekte wie der Transrapid umgesetzt werden können.
Der entscheidende Durchbruch kam, als die Bundesregierung zusagte, das Projekt mit 925 Mio. € zur Hälfte mitzufinanzieren. Den Rest der insgesamt 1,85 Mrd. € teuren Strecke teilen sich der Freistaat Bayern, die Deutsche Bahn, die Münchner Flughafen AG, die EU und die Industriepartner. Für den Fall, daß die Kosten über die in einer Machbarkeitsstudie 2002 veranschlagte Summe hinausgehen sollten, hat Bundesfinanzminister Steinbrück bereits signalisiert, daß aus dem Bundeshaushalt keinesfalls weiteres Geld zur Verfügung stünde. Entscheidend wird jetzt sein, daß das Industriekonsortium tatsächlich wie angekündigt einen Festpreis für das Gesamtprojekt nennt, so daß der Vorwand der Nichtfinanzierbarkeit endgültig vom Tisch kommt.
In einer Stellungnahme gegenüber ddp sagte ThyssenKrupp-Konzernbetriebsrat Thomas Schlenz, der geplante Transrapidbau sei ein industriepolitischer Erfolg für Deutschland. „Das ist ein effizientes, wirtschaftlich und ökologisch sinnvolles Beschäftigungsprogramm“. Der Transrapid stehe für Tausende Arbeitsplätze. Er sei das ideale Verkehrsprojekt in Konkurrenz zum Flugverkehr. Öl sei als Energieträger nicht auf Dauer verfügbar. „Es wird jetzt schon nötig, sich schnelle Alternativen zum Fliegen zu überlegen - denn Globalisierung ohne Hochgeschwindigkeit kann nicht funktionieren“, so Schlenz.
Der Kampf um die Münchener Transrapidstrecke ist aber keineswegs schon ganz gewonnen. Den Verfechtern des grünen Zukunftspessimismus bieten sich noch zahlreiche Angriffspunkte, die sie nutzen können. So hat der Münchener Oberbürgermeister Christian Ude angekündigt, die Stadt München werde als Flughafengesellschafterin gegen die Beteiligung des Flughafens an den Transrapidkosten ihr Veto einlegen. „Es gibt ein breites Bündnis gegen den Transrapid. Die politische Auseinandersetzung ist keineswegs beendet, sondern beginnt jetzt erst“, erklärte er.
Auch Bahnchef Hartmut Mehdorn ist mit seiner fixen Idee der Bahnprivatisierung nicht gerade ein Garant für zukunftsweisende Infrastrukturprojekte wie den Transrapid. Wenn er primär vorhat, die Bahn an die Börse zu bringen, so denkt er nur an kurzfristige Gewinne und nicht an langfristige Investitionen in reale Infrastruktur. Und nicht zu vergessen, Mehdorn war bereits entscheidend daran beteiligt, daß das Magnetbahnprojekt zwischen Hamburg und Berlin gekippt wurde. Inzwischen muß er aber selbst aufpassen, daß nicht seine eigenen Börsengangpläne durch die öffentlichen Reaktionen auf den Finanzkollaps zu Fall gebracht werden.
Die neue Transrapidstrecke wird die Fahrtzeit zwischen der Münchener Innenstadt und dem Flughafen von jetzt 40 auf 10 Minuten reduzieren. Aber die Bedeutung des Projekts geht weit darüber hinaus. Die revolutionäre Magnetschwebetechnik könnte erstmals in Deutschland selbst im kommerziellen Betrieb ihre Stärken beweisen. Ein Bahnfahrzeug ohne Räder, das mit Elektromagneten auch bei höchsten Geschwindigkeiten zuverlässig in der Schwebe gehalten wird - das eröffnet verkehrstechnische Perspektiven, die heute noch gar nicht absehbar sind.
Auf der Konferenz des Schiller-Instituts am 15.-16. September im Rheingau wurde intensiv über diese Konzepte diskutiert, darunter das Projekt „CargoCap“, ein unterirdisch betriebenes Frachttransportsystem auf Grundlage der Magnetschwebetechnik. Und das Münchener Transrapidprojekt sollte der Brückenkopf zum Einstieg in wirkliche Infrastruktur-Großprojekte werden: die Nutzung dieser innovativen Technologie zum Bau der großen eurasischen Bahnstrecken, die die LaRouche-Bewegung weltweit vorschlägt.
Auf seiner Internetseite hat der Fernsehsender N24 - wenn auch mit unvermeidlichem zynischem Unterton - bereits zur Kenntnis genommen, daß es wirklich große Perspektiven braucht, um Deutschland wirtschaftlich wieder in Schwung zu bringen. Ein Zitat von N24 vom 25. September: „Aber bloß nicht technologie- und standortfeindlich argumentieren - wir brauchen den Transrapid! Das hat sich offenbar auch ein Unions-Kollege aus Niedersachsen gedacht. Ministerpräsident Christian Wulff (CDU) will die Magnetbahn vom Baltikum über Polen, Deutschland und die Niederlande bis nach Paris führen. 2050 könnte sie fertig gestellt sein. Eine Antwort auf die Frage nach den Kosten oder dem grundlegenden Sinn eines solchen Projekts bleibt Wulff schuldig - das hat er aus Bayern gelernt.
Aber was ist schon Europa - es gibt viel prestigeträchtigere Projekte. Schon seit Jahren propagiert die Bürgerrechtsbewegung Solidarität - kurz: BüSo - ein neue ,eurasische Landbrücke’. Der Transrapid soll durch Nord-, Zentral- und Südasien bis in den Fernen Osten fahren und die Verbindung nach Japan, Korea, China, Indien und Indochina herstellen. Herr Stoiber, Herr Wulff: Nicht kleckern, sondern klotzen!“
Tatsächlich: Wer in der heutigen Krisenzeit klein denkt, wird unser Land endgültig ruinieren. Besinnen wir uns auf unsere Stärken: Ohne Visionen keine Innovation, und ohne Innovation keine Zukunft! Wenn wir in Zukunft nicht für 50 Cent die Stunde arbeiten wollen, dürfen wir nicht länger fanatische Verhinderer von Technologien sein, die uns den technischen Vorsprung sichern.
wol
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Lesen Sie hierzu bitte auch: Kombinierter Transport zwischen Eurasien und Nordamerika - Neue Solidarität Nr. 40/2007 Das Ende der Ära Stoiber - auch für den Transrapid? - Neue Solidarität Nr. 38/2007 Der Transrapid - ein Produkt der Technologieschmiede Henschel in Kassel! - Neue Solidarität Nr. 43/2006 Aufbaustimmung in aller Welt - wann folgt Deutschland? - Neue Solidarität Nr. 17/2007 Dänemark diskutiert über die Magnetbahn - Neue Solidarität Nr. 14/2007 China baut den sicheren Hochtemperatur-Kernreaktor - Neue Solidarität Nr. 7/2005 Kernthema: Transrapid - Neue Solidarität online |
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