|
| [an error occurred while processing this directive] |
|
|
|
| Kernthemen | Suchen | Abonnieren | Leserforum |
|
Aus der Neuen Solidarität Nr. 22/2007 |
|
|
|
Wie EIR ermittelte, erfordert die Schaffung der neuen interkontinentalen Bahnverbindung zwischen Rußland und den USA über die Bering-Straße die Verlegung von zwischen 4800 und 5300 Meilen (7700 bis 8500km) langen Bahngleisen, womit es zum größten Bahnbau-Projekt aller Zeit wird, das Technologie in alle Welt bringt.
EIR befragte den Bahn-Experten Hal Cooper und andere Experten und Ingenieure und zog Artikel und Karten zurate, um die zu bauende Bahnstrecke annäherungsweise zu bestimmen. Das Wort annäherungsweise ist zu unterstreichen, weil die Bahn-Konstrukteure erst die physikalische Topologie, wie zum Beispiel Berge, Flüsse usw. feststellen müssen, bevor sie die Streckenroute festlegen können.
Die vorgeschlagene Bahnstrecke hat vier Stufen:
1. Der Anfangs- oder Endpunkt würde Tynda in Rußland sein. Tynda hat den Vorteil, daß es an der bereits existierenden Baikal-Amur-Magistrale (BAM) liegt und auch eine Verbindung zu der Transsibirischen Eisenbahn hat. Der Neubau würde von Tynda in nordöstlicher Richtung über Jakutsk nach Egvekinot führen und dann zum nordöstlichsten Teil von Rußland, zur Stadt Uelen an der Bering-Straße. Die Strecke Tynda-Uelen hat, je nach Verlauf, eine Länge von 2050 bis 2400 Meilen.
2. Der Tunnel unter der Bering-Straße. Die Strecke würde auf 53 Meilen Länge durch den neuen Bering-Straßen-Tunnel von Uelen in Rußland nach Cape Prince of Wales (Alaska) auf der amerikanischen Seite führen.
3. Die interkontinentale Bahnstrecke würde von Cape Prince of Wales ostwärts nach Fairbanks (Alaska) ausgebaut werden, auf einer Strecke zwischen 580 und 720 Meilen (das wäre von der Streckenführung abhängig.)
4. Die letzte Stufe hat eine Verzweigung und könnte zwei Strecken folgen: Beide Möglichkeiten würden in südöstlicher Richtung zum nördlichen Teil von British Columbia (BC), Kanada, führen, wo sie dann an das Nordamerikanischen Bahnnetz Anschluß hätten. Der südlichere Zweig würde 1455 Meilen von den Fairbanks nach Prince George, BC, führen, wobei 335 Meilen dieser Strecke bereits gebaut wurden und somit nur noch 1200 Meilen zu bauen wären (Diese Strecke würde zur amerikanischen Pazifikküste hinunterleiten.) Der östlichere Zweig würde 1355 Meilen von Fairbanks nach Dawson Creek, B.C., gehen, wobei auch hier schon 371 Meilen der Strecke bestehen und somit nur noch 984 Meilen zu bauen sind (diese Strecke würde nach Chicago, Illinois, weiterführen.)
Letztendlich gibt es drei Möglichkeiten: Der Bau der Strecke von Tynda über die Beringstraße nach Prince George, B.C. würde den Bau von 3803 bis 4293 Meilen Eisenbahngleis erfordern. Die Strecke von Tynda über die Bering-Straße nach Dawson Creek würde 3667 bis 4157 Meilen benötigen, der Bau eines Systems für beide Abzweigstrecken 4787 bis 5277 Meilen (7707 bis 8496 km). Letzteres wäre bei weitem vorzuziehen.
Sollen die Strecken doppelgleisig sein (also jeweils immer zwei Gleise, damit Züge in entgegengesetzter Richtung ihr eigenes Gleis haben, anstatt eines einzelnen Gleises und mit Ausweichstellen), würde dies die Gleislänge auf 9574 bis 10554 Meilen (15414 bis 16992 km) verdoppeln. Der Bau würde zahlreiche Arbeitsplätze im Bausektor, in der Stahlindustrie, im Baufahrzeugbau und im Maschinenbau schaffen.
Rußlands strategische Baikal-Amur-Magistrale (BAM) im östlichen Sibirien benötigt ein Langzeit-Entwicklungsprogramm, um Rußlands Nordosten zu entwickeln, wo fast 80% der russischen Mineralreserven sind, sagte der hohe russische Bahnbeamte Wladimir Klimenko auf einer Konferenz in Irkutsk. Lyndon LaRouche hatte schon lange die Bedeutung des unglaublichen Reichtums an Mineralien im nordöstlichen Eurasien für den ganzen Planeten betont.
Eine Konferenz der Monopol-Kommission des russischen Föderationsrates am 18. Mai in Irkutsk zeigte, daß es endlich ein Potential für Investitionen in die BAM gebe, sagte Klimenko. Er ist der Abteilungsleiter der russischen Staatsbahnen für die Zusammenarbeit mit den regionalen Behörden. Derzeit erreiche die BAM nur 45-50% der geplanten Kapazität, und dies reflektiert andere Probleme mit der nördlichen Region. Es gab keinen nationalen übergreifenden Ansatz, und die Bevölkerung flieht vor der hohen Arbeitslosigkeit und anderen schlechten Lebensbedingungen.
Die BAM wurde 1974-84 etwa 600-700 km nördlich der Route der Transsibirischen Eisenbahn (TransSib) in Fernen Osten Rußlands gebaut. Bis 2020 werden Investitionen von 25 Mrd. $ für die Entwicklung der BAM benötigt. „Wir haben schon lange gewartet, daß die Staatsbehörden Interesse für die Probleme der BAM zeigen", sagte Klimenko und fuhr fort: „Die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur, Maschinenbau, Öl und Gas, Kohle, Metallindustrie und andere Bereiche" sei notwendig. Der Chef der Ost-Sibirischen Eisenbahn, Alexej Worotilkin sprach auch über die Projekte, die Bahn-Infrastruktur auszubauen.
Der Bau der BAM war die größte Investition, welche gemacht werden mußte, um die Entwicklung Sibiriens zu ermöglichen. Aber in dem wirtschaftlichen Zusammenbruch, besonders nach der Auflösung der Sowjetunion, ließ man das Bahnprojekt stagnieren.
Ein hoher indischer Eisenbahnbeamter berichtete in The Hindu of Chennai, es sei eine ganze Reihe von Hochgeschwindigkeitskorridoren zwischen Städten der Provinzen Tamil Nadu und Kerala in Planung. Die Eisenbahnpläne ergänzen kürzlich angekündigte Pläne für einen deutlichen Ausbau der Kernenergie in diesem südlichen Landesteil. Am 10. April hatte der Direktor des Kernforschungszentrums S. Banerjee vor Journalisten erklärt, Indien werde in den nächsten beiden Jahren mit dem Bau von zwölf Kernreaktoren beginnen, um weitere 10.000 MW an Energieleistung bis 2012 zu installieren. Die Mehrheit dieser Reaktoren seien in Tamil Nadu geplant.
Der Strom werde für die Eisenbahn und die Wasserentsalzung gebraucht. „Die Eisenbahn konzentriert sich auf Hochgeschwindigkeitszüge zwischen Großstädten, die zu den profitabelsten im Personenverkehr gehören.“ Dies biete auch die höchste Sicherheit für die Passagiere, es habe weltweit kaum Unfälle auf solchen exklusiven Korridoren gegeben. Die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene werde die Wirtschaft ankurbeln, weil es direkt dem Energiesparen hilft, sagte der Beamte dem Hindu.
Auch private Firmen bekunden Interesse an Investitionen in die Strecke Chennai (früher Madras)-Coimbatore, die in der ersten Phase in Angriff genommen werden soll. Dann sollen andere Strecken folgen: Chennai-Madurai, Chennai-Bangalore und Thiruvananthapuram (früher Travancore)-Kalkutta.
Für den längerfristigen Energiebedarf arbeitet die Regierung mit Rußland an einem Programm zur Entwicklung von Brüter-Reaktoren, die als Brennstoff Thorium verwenden, das im Überfluß an Indiens Stränden vorhanden ist.
Jordaniens Minister für Wasserressourcen Zafir Al-Alim sagte am 12. April, Jordanien erwäge einen dreistufigen Plan zur Rettung des Toten Meeres, das derzeit schnell austrocknet. In der ersten Phase würde man Wasser vom Roten Meer in den Jordan und das Tote Meer leiten; dies umfaßt den Bau einer 170 km langen Pipeline für 1 Mrd. Dollar, mit einem Fassungsvermögen von 1,9 Mio. m3 Wasser. Die 2. Phase sieht Wasserentsalzung und den Bau von Wasserkraftwerken vor, die Jordanien, Israel und die Palästinenserverwaltung versorgen können. In der 3. Phase würde man entsalztes Wasser für die landwirtschaftliche, kommerzielle und private Nutzung über Kanäle transportieren. Bei einer Wasserkonferenz in Singapur, über die AFP berichtete, kündigten hochrangige Regierungsbeamte am 11. April an, Wasserentsalzung und Wiederaufbereitung von Wasser seien der Schlüssel, um die Welt in Zukunft vor Dürre zu bewahren. „Diese Sorge hat angesichts der erhöhten Dichte und verlängerten Perioden von Dürrenzeiten größere Bedeutung erlangt“, so der Minister für Umwelt und Wasser der Vereinigten Arabischen Emirate, Muhamed Said al-Kindi.
|
|
| Kernthemen | Suchen | Abonnieren | Leserforum |
